G40年年瘫痪，S7三期再不开建，2029年恐遇“断头”尴尬|公铁|崇启|崇明|最长高速公路隧道|沪陕高速|长江

正月初五，上海的返程大幕刚拉开，G40沪陕高速就再次“准时”沦陷。

长江隧桥入城方向的车流一眼望不到头，长兴至陈海段、潘圆与陈海收费口成了名副其实的“停车坪”，车速骤降至40公里/小时，原本归心似箭的归途，硬生生变成了漫长的“挪车大赛”。紧随其后的G60、G50、G2高速也相继告急，整个上海的入城路网，在返程高峰的重压下频频“喘不过气”。

而这一切，早已是崇明岛居民每年春节的“必修课”。作为目前崇明通往市区的“独苗”通道，G40沪陕高速的拥堵早已不是新鲜事，可今年的堵情，却比往年更让人揪心——因为所有人都清楚，想要根治这一顽疾，唯一的“命门”就在S7沪崇高速三期，可这条关键的“救命通道”，如今却还在方案比选的“十字路口”徘徊。

一边是江苏的“快马加鞭”，一边是上海的“举棋不定”，长三角一体化的交通棋局，正面临着一场严峻的“时间赛跑”。

江苏方面的S11通沪高速，早已按下了“加速键”。2025年10月，南通城市建设集团正式中标，标志着项目从规划迈入实质施工阶段。按照计划，这条总投资72.57亿元的高速将于2026年全面开工，工期3年，力争2029年与崇启公铁大桥同步通车。更关键的是，江苏段早已预留好了与上海S7的接入条件，就像一个整装待发的接力选手，只等上海这边伸出“接力棒”。

反观上海的S7沪崇高速三期，却依旧停留在“二选一”的纠结中。方案一，从宝山直穿长江上岛，路径最短、效率最高，却要面对世界级跨江工程的超高难度和巨额资金压力；方案二，借道太仓过江，建设条件相对友好，却牺牲了直达性，让这条规划中的“快速通道”打了折扣。自2024年底启动前期研究以来，项目始终在比选论证中打转，迟迟未能进入实质性开工阶段。

一边是2029年的通车倒计时，一边是尚未敲定的建设方案，这场时间差，埋下的隐患不容忽视。

要知道，崇启公铁大桥的公路层，本是为分流G40压力而生。可如果江苏S11如期通车，上海S7三期却没能同步建成，届时这座世界级的公铁大桥，就会面临“桥通了，路却断了”的尴尬——江苏过来的车流，到了崇明岛就会陷入“无路可走”的困境，最终还是得挤上G40这条早已饱和的“独木桥”。

这绝非危言耸听。按照目前的工期推算，江苏S11已进入实质推进阶段，而S7三期即便现在立刻开工，要完成跨江通道的建设，至少也需要数年时间。一旦错过2029年的同步通车节点，崇启公铁大桥的公路层不仅无法发挥分流作用，反而可能成为新的拥堵点，让数十亿元的投入难以发挥应有价值。

对于崇明岛的居民而言，S7三期的开建，更是盼了一年又一年的“民生刚需”。作为长江口的生态孤岛，崇明的发展始终被交通瓶颈掣肘。如今，随着长三角一体化的深入，崇明早已不是昔日的“偏远角落”，而是上海服务辐射长三角的北翼节点。无论是日常通勤的居民，还是往来的游客、货运车辆，都迫切需要第二条高速通道，打破G40“一家独大”的拥堵魔咒。

更重要的是，S7三期的建设，早已超出了一条公路的意义。它将与G40形成“东G40、西S7”的双通道格局，彻底改写崇明的交通版图。届时，海门、启东至上海宝山、嘉定将实现高速直达，沪通同城化的步伐将大大加快，崇明也将从“交通孤岛”，真正蜕变成连接上海与苏南、苏中的关键枢纽。

这个正月初五的拥堵，再次敲响了警钟。G40的“红屏”，不是偶然，而是交通供给与需求失衡的必然；S7三期的拖延，不是小事，而是关乎长三角交通一体化成效的大事。

2029年的通车节点就在眼前，江苏的“接力棒”已经备好，上海这边，再也等不起了。尽快敲定方案、启动开工，让S7三期与江苏S11无缝衔接，不仅是破解G40年年拥堵的当务之急，更是兑现长三角一体化承诺的必答题。