L2被最高法案例明确“谁开车谁担责”。L2既无技术突破空间，又无溢价可能，已经进入垃圾时间。
出品丨汽车人传媒作者丨吴毓编辑丨晓志
近日，最高人民法院发布的第271号指导性案例，直接推动L2级驾驶辅助进入垃圾时间。
垃圾时间，是指胜负了无悬念，再无翻盘可能，就连喘息都失去意义的时段。
体育比赛中，分差过于悬殊，落后一方无力反扑，领先一方换上替补；日常工作中，项目行至收尾，做什么也不影响结果，换谁来也不能再开花朵……都是典型的垃圾时间。
一方面，L2的能力边界已经锁死，使用场景受限，更难满足用户内心期待。
根据GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，0-2级统称为“驾驶辅助（Driving Assistance）”，属于低级别的驾驶自动化。它适合在高速路/快速路、标线清晰、车流简单的稳定场景下工作；遇到市区拥堵、标线消失、天气恶劣、障碍物闪现，则使用体验陡降。
据乾崑智驾春节出行报告，2025年春节期间，“智驾”总里程1.43亿公里，其中高速“智驾”总里程1.22亿公里，占比85.3%。显然，对于大多数用户而言，高速出行才是L2的核心场景。
另一方面，L2已经陷入了功能同质化与体验鸡肋化的陷阱，溢价空间消失，车企再无动力投入。
《2025城市NOA汽车驾驶辅助研究报告》显示，华为、Momenta的市场份额显著领先，合计占第三方供应商比例约八成。但随着国产芯片、国产传感器的规模化部署，L2的硬件成本已经从万元级腰斩，部分“猴版”的价格甚至低至两三千元。而用户对于L2核心功能的感知评价，却从“黑科技”变为“基础配置”，车企难以由此获得预期的溢价，投入与回报严重失衡。
如果说能力边界与用户评价是L2衰退的内因，那么最高法第271号指导性案例，就是压垮L2的稻草。
指导性案例271号《王某群危险驾驶案》明确，车载驾驶辅助系统不能代替驾驶人；驾驶人激活车载驾驶辅助功能后，仍是实际执行驾驶任务的人，负有确保行车安全的责任。
此外，行为人激活驾驶辅助功能，利用私自安装的配件逃避驾驶辅助系统监测的，即使其不在主驾驶位实际操控机动车，仍应作为驾驶主体承担相应法律责任。
这一案例是最高人民法院对司法实践的定调，直接把驾驶辅助场景下的事故拉入“刑法”评价领域，明确激活驾驶辅助功能后，“人是第一责任人”。
既然责任全在用户，车企岂会再投入真金白银去优化L2的安全性能，只需做到最低成本的合规就好。
“自动驾驶”“解放双手”等表述会被删除，改为“驾驶辅助”、“准备接管”、“风险自负”；车机弹窗、手机APP会反复提示风险，并留存“已经告知”的痕迹；“驾驶员监测系统”的提示频度与烈度会提高，脱手的警示会更快更吵……
至于传感器冗余、算力备份、极端场景算法优化等真正提升安全性的细节，车企会直接无视选择“躺平”。
毕竟，只有需要担责的，才会真的花钱投入。而L2已经被最高法案例明确“谁开车谁担责”，那还有什么搞头。
更关键的是，工业和信息化部在2025年年底许可重庆长安汽车和北汽蓝谷麦格纳提交的L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请，在指定高速/拥堵路段行驶时，驾驶者可以“脱眼”、车载系统承担全部责任。
工信部为L3级车辆的量产准入建立了标准——L3在设计运行域（ODD）内，车企需为系统缺陷导致的事故承担主要责任。这一权责划分，迫使车企投入研发，构建全链条安全体系。
虽然有舆论称，“L2和L3仍将在很长一段时间内并行发展”，但这不过是一句客气话，谁当真，谁傻。
换作是你，同样的车型、同样的性能，有L3和L2可选，价格相差一两万元，你怎么选？
法律破冰、责任明晰、量产落地，L3的商用已经提速，车企的资源必然向L3倾斜。砸钱研发、抢先拿证、比拼首发、讲好故事，重新来过。
反观L2，既无技术突破空间，又无溢价可能，当然食之无味。
胜负已分，无需挣扎。L3才是明天的故事，L2已经进入垃圾时间。
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