“平陆运河开通，江海直达船能直通东南亚！”实地探访钦州港，“江海直达”船舶的航程，连钦州港内港都未出，更遑论远航洋浦或东南亚。平陆运河的江海直达船，本质上是“近海限定版”，航行范围被严格框定在北部湾港的近海水域内，远未达到公众想象的“远航能力”。
所谓“江海直达船”，并非传统意义上的远洋巨轮。它是国家划定的“特定航线江海直达船舶”，全国仅30艘，总运力约30万吨。这类船舶的设计逻辑是“小步快跑”船体采用内河船结构，船体强度仅满足近海风浪需求，却保留了部分海船的稳性。
以平陆运河首艘江海直达船“平陆1号”为例：2023年12月，它从南宁港启航，经平陆运河28小时抵达钦州港。但船长全程未驶出钦州港内港，仅在东航道三墩船舶修造基地附近水域和西航道红沙电厂附近水域活动。这两处水域相距不足10公里，属于钦州港内港范围。若强行驶向海南洋浦港（直线距离200公里），船体将面临5级风浪的倾覆风险，且违反船舶适航证规定。
江海直达船船体强度仅能抵御近海3-4级风浪。远洋航行需抵御8级风浪，船体强度需提升3倍以上，成本高昂且技术不匹配。
北部湾港作为西南腹地出海口的核心，承接大量西南货物。若船舶直抵洋浦，广西将丧失物流枢纽地位。北部湾港通过平陆运河中转的西南货物达300万吨，若绕行洋浦，物流成本将增加15%。“平陆1号”载重5000吨，续航能力仅200海里（约370公里），远低于远洋船的5000海里以上。船型匹配的是“南宁—钦州港”短途运输，而非跨海航行。广西港航集团测算，若加装远洋设备，单船成本将增加30%，经济效益为负。
平陆运河的价值，从来不是追求船舶的“远航能力”，而是打通西南物流的“最后一公里”。平陆运河，南宁至钦州港的物流成本比绕行广州港降低20%。贵州走平陆运河运输铝锭，每吨成本从1200元降至960元。江海直达船在钦州港内港“下船即装船”，实现“河海联运无缝衔接”，这才是其核心价值。
平陆运河的价值在于打通西南物流"最后一公里"，而非追求船舶航程。江海直达船的"近海限定"，恰恰是理性规划的体现——它让西南货物在钦州港"下船即装船"，比绕道广州港节省20%物流成本。误解的根源，是混淆了"江海联运"的通道功能与"远洋航行"的船舶能力。当舆论聚焦"船能开多远"，真正的战略意义早已在近海航线上悄然落地。
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