作者：金仲兵
一、责任主体很牵强
1、原定于本月26日将要开庭的莆田版彭宇案，已于21日撤诉。案情为：当事主体（原告）67岁老人因骑行能力丧失，骑行车型过大，在路口处与白轿车交会时惊㤺失措，车把左拐，车身左倾，进而无接触摔倒在地。
随白轿车后面骑电动车驶来的二女生（被告）见状停车，上前扶起老人。
后来，老人入院治疗，并向法院提请索赔22万。
2、前篇文章（金仲兵：莆田版彭宇案26日开庭，禁不住的毒树之果）说过，二女生不是交通事故主体，属路过帮扶，是见义勇为行为，应致谢表彰。
老人和交通执法皆认定错误，向法院起诉的主体不适格。
3、以此平推，若二女生入案，白色轿车也应成为并列主体，负同等责任。查找白车，并不难。
因无接触，从“受惊吓”角度进行定责，很难，也很牵强。
4、至于老人摔倒前，车把左拐，是否证明目的地就在左边，还是受到车辆惊吓所致，需有佐证，也容易取证。若此，则一切需重新定论。
二、参考铁路路权和事故
1、在特定情形下，火车撞人无需担责。或基于无过错责任原则，仅可能承担不超过10%的道义补偿责任（依据《民法典》第1240条）。
铁路系统之前是行政属性强于经济属性，现是经济功能强于行政功能（或持平），但无非在四六与六-四之间波动，不男不女，亦男亦女，变化不大，仍属于挟行政权行经济事的绝对垄断实体。这就是“铁老大”的由来。
2、“铁老大”设计，继承了原铁道部侵噬个人路权、向火车倾斜的既有特权，是考量到集体主义背后的公与私、国家与个人的主次关系。但在企业化改制后，即与改开后、特别是一般法律奉行的个人平等VS所有主体的法治精神不符。
也因此，才有了民间流传的“火车撞人不赔”这样的普遍认知——除少数卧轨轻生和极限挑战者，多数路人皆避而远之，几无可能去与火车争路权，也少有因此而衍生的法律纠纷。
3、在“路权平等”讨论中，车辆和行人是否应一视同仁，一直存在争议。
考虑到公路人车混杂的复杂性，虽不能如火车那般一边倒的霸道，但也不应走向汽车无责也担责的另一个极端！最起码，应该路权强弱平等，不能双标。
三、行人优先原则的谬误
1、行人优先原则
指在人车混合公路上，二者皆有通过权，即路权平等时，汽车要礼让行人。
比如，在没有指示灯、模道线等任何法定标示，需要人为判断时，汽车先要确定视野内有无行人或其它不确定因素。没有也要减速，有则必须停车，礼让行人优先通过。
对安全和距离的评估因人而异，冗余大者善。
“行人优先原则”，适用于没有法定标识的环境，仅此而已，不可外延。
如果有指示灯、横道线等任何法定标识，行人和汽车都必须按章行进，违者担责。
2、安全的前提，是法律面前人人平等
现实中，当行人违章与车辆发生事故时，哪怕车辆完全无过错，也往往奉行“强者无理有责”原则，承担“相应责任”，如本起莆田版彭宇案的交通责任认定。
向行人（弱者）倾斜，淡化了行人安全意识，纵容了恶意碰瓷行为，增加了事故率，争议频发，故标准应重新设定。
二〇二六年二月二十三日星期一
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