一则国际航运巨头与印度船厂的签约消息，让印度国内掀起了前所未有的自信浪潮，莫迪政府更是高调宣称，印度造船业迎来历史性突破，已然具备了和中国一较高下的底气。
法国达飞轮船正式与印度科钦船厂达成合作，敲定6艘1700TEU LNG双燃料集装箱船的建造协议，这笔被印度称作“里程碑”的海外订单，瞬间成为莫迪政府宣传“海洋强国”战略的核心素材，印度官方接连发声，将这一合作定义为印度制造走向世界的关键一步。
为了配合造船业的崛起声势，印度更是抛出总投资高达1440亿美元的海洋事业规划，引来马士基、MSC、韩国HD现代等行业巨头纷纷现身印度，一时间，外界仿佛看到一个即将颠覆中日韩造船格局的新势力正在崛起，印度国内更是直言要挑战中国全球第一造船大国的地位。
但拨开华丽的宣传外衣不难发现，这场看似风光的合作，不过是一场资本与政策相互迎合的表面文章，所谓的“赶超中国”，更像是一场自欺欺人的幻想。
这笔订单的真实分量，与印度的高调宣传形成了鲜明反差。6艘小型支线集装箱船，总价值仅3.5亿美元，且核心技术完全依赖韩国HD现代重工提供，首批船舶更是要等到2029年才能交付。
这样的吨位和规格，在全球造船领域早已属于入门级产品，中国船厂早已实现18000TEU至24000TEU超大型集装箱船的批量化建造，无论是技术难度、船舶规模还是建造效率，都与印度此次承接的订单有着天壤之别。
达飞轮船看似给足了印度面子，实则是看中了印度政府给出的23%高额造船补贴、30亿美元海事发展基金，以及印度市场的优惠政策和廉价劳动力，用极小的成本，换取了在印度市场的全方位便利，这并非对印度造船实力的认可，而是一场精准的利益交换。
马士基、MSC等巨头的表态更是流于表面，口头支持印度2047发展愿景，实际投资却始终保持观望；韩国现代计划在印度投建船厂，也附带了土地、税收、特许经营权等一系列苛刻条件，本质是将印度当作产能转移的替代基地，绝非真心实意助力印度造船业自主发展。
在资本的假意捧场下，莫迪政府的雄心被无限放大，不仅成立婆罗多集装箱航运公司，扬言打造百艘规模的国家船队，还设定了2030年跻身全球造船前十、2047年冲入前五的目标，科钦船厂甚至放出承接核动力航母的豪言，可冰冷的数据，彻底戳破了印度的自大泡沫。
2024年全球造船新接订单中，中国以75%的占比稳居绝对主导地位，印度的市场份额仅为0.3%，双方差距高达250倍；完工量方面，中国占比56%，印度仅0.1%，近乎可以忽略不计。印度全国28家船厂的总产能，甚至不及中国一家大型船厂的零头，工业基础的薄弱，成为印度造船业无法逾越的鸿沟。
这一点，从印度国产航母“维克兰特”号的建造历程便可见一斑。这艘4万吨级常规航母，从立项到服役耗时长达13年，期间三次下水，多次因技术问题停工，预算从5亿美元暴涨至近30亿美元。
航母所用特种钢材、燃气轮机、雷达等核心部件全部依赖进口，所谓的高国产率不过是组装后的数字游戏，即便服役两年，依旧存在诸多技术缺陷，难以形成真正的战斗力。而中国已拥有三艘航母，且稳步推进更大型航母的研发建造，中印之间的工业差距，绝非口号和补贴能够抹平。
中国造船业的领先，从来不是单一环节的优势，而是全产业链的系统性胜利。从原材料、核心设备到智能造船、绿色船舶技术，中国构建了无可替代的产业生态，18种主流船型中14项位居世界第一，这种底蕴是印度短期内根本无法复制的。
印度如今连基础的船舶建造工艺和产业链都尚未完善，却急于喊出赶超中国的口号，无疑是好高骛远。
达飞轮船的小额订单，撑不起印度的海洋强国梦；高额的财政补贴，也造不出真正的造船强国。莫迪政府可以用PPT描绘宏伟蓝图，可以让国际资本配合演出一场崛起大戏，但工业实力的积累、产业链的完善，从来没有捷径可走。
一夜之间滋生的底气终究是虚幻的，印度造船业想要真正站稳脚跟，与其盲目对标中国，不如先补齐自身最基础的工业短板，毕竟，海洋强国的地位，从来不是靠宣传和补贴堆出来的。
热门跟贴