顶着网约车行业第二的名头，背靠李书福的吉利资本大树，曹操出行终究还是踏上了“流血上市”的道路。
港交所上市首日，股价直接暴跌14.16%，市值蒸发超30亿港元，这一惨淡开局，似乎早已注定。
翻看其财报，2022到2024年三年狂亏52.34亿元，账面还压着96.82亿元的流动负债，即便手握18.53亿港元的IPO募资，也难解燃眉之急。
那上市后，曹操出行如何了？
网约车“老二”是否实至名归？
在网约车市场，曹操出行的成绩单乍看亮眼：2024年以5.4%的GTV市场份额稳居行业第二，一二线城市坐稳亚军，月活用户2870万、月活司机超46万，全年订单量近6亿单。
单看这些数字，妥妥的头部玩家配置，但拨开光环，全是赤裸裸的现实。
行业老大滴滴，手握70.4%的市场份额，是曹操出行的13倍还多，几乎垄断了整个市场，曹操出行的5.4%，在绝对的体量面前显得杯水车薪。
而曹操出行身后追兵也是步步紧逼，第三名T3出行市占率5.3%，仅差0.1%就能完成反超，首汽约车、享道出行也虎视眈眈，稍不留神就可能跌出前三。
说白了，曹操出行的这个“行业第二”，不过是寡头垄断下“矮子里拔将军”的结果，看似光鲜，实则夹缝中求生存。
更扎心的是，这份看似亮眼的规模，全是靠烧钱烧出来的。
作为吉利孵化的企业，曹操出行从出生就带着传统车企的重资产基因，选择了B2C模式，自己买车、自己招司机、自己做运营，这和滴滴的轻资产平台模式形成了鲜明对比。
三年来，光是司机的收入和补贴，就花了62.85亿、81.46亿、107.1亿，合计超250亿，占了销售成本的八成以上，再加上车辆折旧、市场扩张、技术研发的持续开支，即便营收一路上涨，也赶不上花钱的速度。
有人说，背靠李书福，曹操出行还缺资金？
可事实是，李书福的资本版图里有9家上市公司，曹操出行只是其中一环，IPO前李书福旗下公司持股83.9%，看似绝对控股，实则也意味着曹操出行的外部融资渠道被严重限制。
三年来曹操出行的资产负债率从213.5%飙升到276.7%，常年资不抵债；2024年末流动资产只有15.35亿元，却要偿还56.77亿元的短期债务，再不上市融资，流动性直接告急，所谓的“行业老二”，不过是硬撑出来的体面罢了。
85%订单靠“借流量”
2024年曹操出行营收146.57亿元，较2022年翻了近一倍，覆盖城市从几十座涨到136座，这样的增长速度，曾被外界称为“奇迹”，但很少有人注意，这份增长的背后，是对高德、百度等聚合平台的极致依赖，说白了，就是靠给别人打工换来了订单。
2022年，曹操出行来自聚合平台的订单占比还不到50%，可到了2024年，这个数字直接飙升到85.7%，每接10单，就有8单多来自聚合平台。
为了这份流量，曹操出行付出的代价堪称高昂：2022年付3.22亿佣金，2023年6.67亿，2024年涨到10.46亿，三年佣金涨了3倍多，佣金费率稳定在7.2%到7.5%，相当于每赚100块，就要给聚合平台分走7块多。
更要命的是，这种深度依赖，正在让曹操出行失去自己的核心竞争力，用户通过聚合平台叫车，看到的只是“曹操出行”这四个字，根本没有形成专属的品牌认知，平台说给多少单就给多少单，说调多少佣金就调多少佣金，曹操出行完全没有定价权和流量控制权。
这就像一家没了招牌的小店，靠着大商场的客流生存，看似生意红火，可一旦商场涨租金、缩客流，小店随时可能面临关门的风险。
曹操出行不是不知道这种依赖的危害，但现实是，自身的自有流量少得可怜，想要扩张市场，只能靠聚合平台“输血”。
2024年，曹操出行的销售与营销开支高达12.2亿元，可这些钱大多还是用来和聚合平台合作，而非打造自己的品牌、积累自有用户。
这种“饮鸩止渴”的增长方式，让曹操出行陷入了恶性循环：越依赖聚合平台，越没有自己的流量；越没有自己的流量，越只能依赖聚合平台，最后彻底沦为别人的“运力供应商”，赚着最辛苦的钱，扛着最大的风险。
上市只是“止血”不是“治病”
为了摆脱亏损和流量依赖的双重困境，曹操出行也试图向资本市场讲新故事，定制车和自动驾驶，成了它手里仅有的两张牌。
可这两张牌，要么打得不温不火，要么还停留在“画大饼”阶段，根本撑不起资本市场的期待。
定制车是曹操出行最引以为傲的差异化优势，靠着吉利的车企背景，它打造了中国最大的定制车队，2024年有3.4万辆定制车投入运营，TCO比普通电动车低36.4%，定制车订单占GTV的比例也从2023年的20.1%涨到25.1%。
可即便如此，定制车的短板依旧明显：投入巨大，但营收贡献有限，2024年曹操出行的车辆销售和租赁收入占比还不到10%，出行服务依旧是绝对的营收主力。
定制车想要成为核心业务，还有很长的路要走，而其成本优势能否持续，也面临着车队规模、吉利资源倾斜、同行模仿等多重考验。
至于自动驾驶，更像是一场遥远的赌局。
2025年2月，曹操出行上线了曹操智行自动驾驶平台，号称要打造“智能制造+智能驾驶+智能运营”的闭环生态，可实际情况是，测试车队规模不到百辆，只在高新区跑固定路线，商业化应用遥遥无期。
虽然李书福旗下的亿咖通有自动驾驶芯片，看似能给曹操出行提供技术支持，但目前来看，两者的合作还没有实质性进展，所谓的“秘密武器”，不过是资本市场的美好想象。
比新故事难讲更可怕的，是合规问题的雷区，这颗雷，随时可能引爆。
2024年的数据显示，曹操出行有8.6%的活跃车辆没有运输证，11.1%的司机没有网约车驾驶员证，超6.5万名司机处于“无证驾驶”的状态，其运营主体杭州优行科技更是有739条行政处罚记录，90%以上都是因为证件不全。
交通运输部的数据显示，曹操出行的订单合规率在头部平台中排名倒数，山东、广东等地的监管约谈成了常态，黑猫投诉平台上，关于曹操出行“无证运营”“安全漏洞”的投诉更是多达三千多条。
这些问题，曹操出行不是不想解决，而是解决的成本太高：给司机办证件、做培训要花钱，淘汰无证车辆、更换合规车辆更要花钱。在已经巨亏52亿的情况下，曹操出行根本没有足够的资金去彻底解决合规问题，只能睁一只眼闭一只眼。
可这颗雷一旦引爆，轻则面临巨额罚款，重则被暂停运营，到时候别说盈利，就连生存都成问题。
说到底，曹操出行的这次上市，根本不是为了扩张，而是为了“止血”。
18.53亿港元的募资，扣除发行费用后只剩17.18亿，其中还要拿出一部分还债，真正能投入到定制车、自动驾驶这些新业务的资金，寥寥无几。
上市首日的破发，已经清晰地说明资本市场对它的不看好；而2025年上半年虽然亏损收窄至4.68亿元，可依旧没有实现盈利，8.4%的毛利率在网约车行业更是杯水车薪。
想要扭亏为盈，对曹操出行来说，难如登天。
结语
不可否认，背靠李书福和吉利，曹操出行拥有其他网约车平台没有的车企资源和资本支持，定制车的差异化打法，也让它在滴滴的阴影下找到了一丝生存空间。但在网约车这个互联网属性极强的行业，重资产模式的弊端、流量依赖的困境、合规问题的隐患，都是绕不开的坎。
三年亏超52亿，流血上市只是开始，对于曹操出行来说，真正的挑战才刚刚到来。
如果不能尽快摆脱对聚合平台的依赖，打造自己的品牌和自有流量；如果不能拿出真金白银解决合规问题，拆除随时可能引爆的雷区；如果不能找到真正的盈利模式，让定制车、自动驾驶的故事落地，就算有李书福的大树撑腰，也终究难逃被市场淘汰的命运。
资本市场不会为永远的亏损买单，网约车行业，也从来不是靠烧钱就能赢的赛场。
曹操出行的未来，究竟是能在滴滴的阴影下杀出一条血路，还是会成为李书福资本版图里的又一个“弃子”，答案，或许就在不远的将来。
参考资料
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