李斌和雷军，最不可能互掐的两人。
近日，小米起诉自媒体账号“AutoReport汽车产经”名誉侵权一案一审胜诉，获赔500万元，这本是一次企业维护自身品牌权益的正常操作，却被部分舆论硬生生带偏了方向。
有媒体未经细致核查，便宣称涉诉账号的实际控制人是蔚来创始人李斌，一时间，“小米起诉李斌”、“蔚来与小米互斗”的说法在网络上传播开来，将两家本无直接关联的企业、两位创始人推向了对立的风口浪尖。
事实上，这份刻意制造的对立，完全站不住脚。经核查，涉诉账号的主体是北京易车信息科技有限公司，该公司由易车相关体系100%控股，而李斌早在2020年就已经将自己持有的易车相关股份全部转让，彻底退出了易车的所有经营管理工作，此后便一心专注于蔚来汽车的发展。
同年，易车完成私有化并正式并入腾讯体系，如今的易车运营、涉诉账号的管理，都与李斌没有任何股权、管理层面的关联，将六年前就已退出的李斌，强行绑定为当前涉事账号的实际控制人，本质上就是为了制造冲突、博取流量。
抛开这场被拱起来的舆论风波，回归商业本质，蔚来和小米这两家新能源车企，以及李斌和雷军两位创始人，真实的关系远比对手这个标签更复杂，也更务实。
先谈谈两家企业当前的发展现状，其实走的是完全不同的路线，定位差异十分明显。蔚来自成立以来，就坚定地走高端纯电路线，旗下车型的平均成交价在42万元以上，对标BBA等豪华品牌，而乐道、萤火虫两大子品牌的核心竞争力的是蔚来重资产投入的换电体系，其目前全国换电站数量已经超过3700座，累计投入超过180亿元，公司经营模式与小米有着明显的差别。
观察小米汽车，它切入的是21万到30万元的主流市场，走的是高配低价的性价比路线，重点抢占家庭用户和年轻用户的基本盘。凭借着小米自身的供应链优势、成本控制能力，以及人车家全生态、800V快充、智能辅助驾驶等核心亮点，小米汽车很快站稳了脚跟，目前已经实现季度盈利，2026年的目标是交付55万辆，力争稳居新势力第一梯队。
现阶段，小米汽车的销量支柱是YU7，单月销量接近3.8万辆，初代SU7已经停产，正在向更走量的产品矩阵转型，不过它也有自己的压力，比如依赖代工产能，高端化路线尚未得到市场充分验证，利润空间较薄，必须依靠规模效应来摊薄成本。
从这样的发展现状就能看出，蔚来和小米其实算不上直接对手，甚至可以说合作大于竞争。两者的价格带完全错开，蔚来主力车型在30万以上，主打换电和服务；小米主力车型在21万到30万，主打性价比和生态，重叠的用户群体极少，几乎不存在互相抢客户的情况。
更值得一提的是，两家企业已经有了务实的合作，早在2024年底，小米就正式接入了蔚来超过1.4万个充电桩，蔚来的换电站也与小米的充电地图实现了互通，对小米来说，这能快速补齐自身的补能短板，提升用户体验；对蔚来来说，这能提高换电站和充电桩的利用率，增加运营收入，这种互补性的合作，在新势力之间并不多见。
再说说李斌和雷军两个人的关系，更是远远超出了竞争者的范畴。很多人可能不知道，雷军其实是蔚来早期的创始投资人之一，在蔚来最早的6位创始人股东中，雷军就位列其中，算得上是李斌创业初期最信任的伙伴之一。
这些年来，两人之间没有任何公开的矛盾，反而互相认可、彼此支持，李斌曾公开称雷军是“一个战壕里的战友”，雷军也多次肯定蔚来的换电模式和高端定位，在试驾 蔚来ET9 （ 参数 丨 图片 ）时，还公开给予了好评，在各类行业聚会上，两人也经常同框，沟通十分顺畅。而且两人的做事风格高度互补，李斌更偏向长期主义，注重用户服务、重资产投入和技术研发；雷军则更注重效率，擅长产品打造、供应链管理和生态布局，两人之间没有直接的利益冲突，更多的是互相借鉴、共同成长。
说到底，这场围绕李斌和小米的舆论风波，明面上看是少数媒体和自媒体为了博取流量，放弃了基本的事实核查，刻意制造对立的结果，但也不乏有车企指使的可能性。
毕竟对公众来说，“李斌vs雷军”、“蔚来vs小米”的对立标签，远比“李斌与涉诉账号无关”、“两家企业错位发展”的真相更有吸引力，舆论刻意忽略李斌2020年退出易车的关键时间线，跳过工商股权的核查，只用一句简单的“实控人是李斌”，就制造出了一场虚假的大佬互斗，而李斌、雷军，以及蔚来、小米两家企业，都成了这场流量狂欢中的受害者。
有文说
其实只要回归商业常识就能看清，蔚来和小米，从来都不是敌人，它们只是定位不同、发展路径不同，但目标一致的同行，都在为中国新能源汽车行业的发展发力；李斌和雷军，也不是对手，而是有着投资渊源、互相尊重、彼此成就的战友。
当然了，黑流量也不能白吃，最后建议李斌起诉某导报，说不定也能获赔500万元。（撰文丨百里傒）
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