“鼓浪屿”号去向浮出水面，中国邮轮“国家队”整合进入资产再配置阶段
近期，围绕星旅远洋旗下邮轮“鼓浪屿”号（原“Oriana”，1995年建造；在中国市场以“鼓浪屿 Piano Land”名义运营）是否“已经卖出”的话题再度升温。
多条公开信息正在指向同一个趋势：该船大概率将以“Buenavista”之名，由西班牙新品牌 Corazul Cruceros 推向欧洲—加勒比—南美市场运营；但截至目前，交易性质究竟属于“出售完成”还是“长期租赁/光租+运营”，仍以后续正式公告为准。
与此同时，中国母港市场另一条更具象征意义的信号也出现：“招商伊敦”号已在北京产权交易所系统挂牌转让，挂牌价约29.06亿元，显示央企体系内邮轮资产正进入更明确的“优化出清/再配置”窗口。
西班牙新品牌Corazul“对号入座”营销
从公开市场动作看，Corazul Cruceros 的首船“Buenavista”已经进入营销与排期阶段。国内外多方信息显示，该船计划于2026年7月在地中海开启首航季，并在欧洲冬季转场加勒比与南美市场；相关旅游网站文章亦点名“鼓浪屿号”将由该新品牌运营并给出更细的时间与航区节奏（7月在西班牙开启、10月后转场海外冬季市场）。
更值得注意的是，Corazul公开发布的船舶渲染图、甲板布局等细节，被海外业内报道指出与“Piano Land/鼓浪屿号”的资料高度一致；同时亦有“该船已被市场低调推介出售或长期租赁”的说法流出。
有各相关媒体“旅界”报道称，有业内资深人士向其披露，担心涉及到国有资产流失，这条船是以租借的形式给西班牙公司运营。该人士强调，“背景则是交通运输部、国家发改委有明确规定，超过30年的船就不能再在中国大陆进行营运，所以鼓浪屿号去年开始一直以香港为母港。”
因此，结合目前可核验的信息，可以确定的是：“鼓浪屿号”以新船名在海外市场投入运营的路径已非常清晰，但出售/租赁结构仍待最终确认与披露。
这类“出海再运营”的路径，本质上是二手邮轮资产的生命周期管理：当船龄、合规、维护成本与产品竞争力的矛盾在国内母港市场被放大时，转入对二手邮轮更有吸纳能力的海外细分市场，往往是更现实的选择。
船龄、市场与航线结构三重约束
“鼓浪屿号”成为最先被市场讨论“离场”的对象，现实约束集中在三点：船龄压力、产品竞争力与成本效率、航线结构的脆弱性。从船龄看，该船1995年建造，已进入高龄邮轮区间；在中国市场的有效运营窗口又被疫情与市场波动显著压缩，导致资产“时间价值”消耗与再投入回报之间的矛盾被放大。
从市场结构看，后疫情时代中国邮轮母港的复苏呈现不均衡特征，航线供给仍易受周边目的地政策与区域环境影响；对高龄船而言，产品体验、维护成本、燃油效率与票价溢价能力更难与更新吨位、规模化邮轮正面竞争。把该船转场海外继续变现，反而更符合资产生命周期管理：欧洲/加勒比/南美市场对“二手邮轮二次运营”的吸纳能力更强，客群与定价结构也更适配“再运营”。
“蓝梦之歌”停运
同样的“高龄资产压力”并非孤例。
与“鼓浪屿”号的“出海”相呼应，去年底，蓝梦邮轮“蓝梦之歌”传出停运信息。该公司2025年12月25日发出通知，“蓝梦之歌”自2026年1月4日起暂停客运销售与运营（对外口径多以维护保养、系统性升级等表述呈现），并被置于“航线销售与市场恢复不及预期”等现实背景中讨论。
对行业而言，这一事件更值得关注的并不是“停多久”，而是它传递的信号：在航线结构仍受外部环境影响、需求端恢复分化的阶段，中小体量、产品较老、成本弹性不足的邮轮，最先面临现金流与航期连续性的考验。停运、压缩航季、转租、转场，正在成为部分船舶的“现实选项”。
蓝梦邮轮成立于2016年，是福建中运投资集团、青岛市北建设投资集团，舟山市普陀交通旅游集团三集团投资下属的混合所有制公司，旗下有“蓝梦之星”号和“蓝梦之歌”号两艘邮轮。
澎湃新闻报道，接近蓝梦邮轮的知情人士表示，“船停着开销是很大，但开起来亏更多。”
另据有关媒体报道，就在2月11日，因为拖欠大约60万美元的油款，知名油商公司 Island Oil Holdings在北海港申请扣押了蓝梦之歌轮。
“中华泰山”停航超一年
如果说“蓝梦之歌”是“停运”的市场信号，那么渤海轮渡旗下的“中华泰山”则更像“存量邮轮难以维持连续运营”的制度化呈现。渤海轮渡披露的年度报告信息显示，“中华泰山”在报告期处于停航状态，并已持续较长时间。
公开资料显示，中华泰山轮从2024年4月开始停航。
到2025年3月，该公司说还在评估处置方案。2025年8月的报告显示，这艘船仍然停航。2026年1月，公司再次说明，受疫情影响，这艘船暂未营运。
船视宝信息显示，该轮近几个月的确一直在大连港海域。
一位知情人士向信德海事网透露，如果想要复航该轮，前期投入需要不少，可能需要几千万，而且运营后实际还不一定比停航赔的少。
当船舶进入高龄区间、产品改造成本高、运营端难以形成稳定航线与客群时，企业往往通过停航来止损与再评估，随后再进入“升级改造/转租/出售/转场”的后续路径。它提醒市场：中国母港邮轮的“有效供给”，不等于“账面运力”，而取决于航线可持续与产品可盈利的双重成立。
“招商伊敦”号挂牌转让
最具“制度化强信号”的，另一家央企招商局旗下的“招商伊敦”号通过产权市场挂牌转让。北京产权交易所系统披露显示，该项目为“招商局维京游轮有限公司持有的‘招商伊敦’号船舶及船上附属物品”，挂牌价格约29.06亿元，披露期为2026年2月10日至3月16日，并设置了较高的保证金要求。
这意味着行业正在从“停航/停运的运营动作”，进入到“通过公开市场机制完成资产再配置”的阶段。
“老船退出”与“国家队整合”同步发生
据Cruise Industry2026年1月25日报道，中国两家主要本土邮轮运营商——爱达邮轮（Adora Cruises）与星旅远洋邮轮（Astro Ocean International Cruise），已达成协议，合并运营体系，在统一品牌框架下形成统一的组织架构。
报道指出，星旅远洋方面向媒体确认，此次整合是基于市场环境变化所作出的战略选择，目标在于整合双方的运营与商业资源。在新的安排下，爱达邮轮将全面负责整合后两个邮轮品牌的管理与运营工作。双方同时表示，关于整合后邮轮业务的中长期发展战略，目前仍处于进一步规划阶段。
实际上，把“爱达邮轮（Adora）与星旅远洋（Astro Ocean）合并运营”的信息，仅仅理解为企业层面的市场应对并不完整。
更宽广的背景是：央企、国企正以专业化整合方式联合组建具备国家实力背景的邮轮运营平台，通过统一平台统筹运营资源、品牌矩阵与资产配置，推动行业从“分散运营”走向“平台化竞争”。
在政策与企业层面，如信德海事网此前报道《》，公开信息已明确：国务院国资委推动的央企专业化整合项目中，中国旅游集团牵头组建央企邮轮运营平台，并对外表述整合后船队规模位居亚洲前列。
中国旅游集团（华夏国际邮轮）官方披露亦显示：星旅远洋邮轮成为华夏国际邮轮全资子公司，并称平台已整合包括“爱达·魔都号”“爱达·地中海号”“南海之梦号”“鼓浪屿号”等央企邮轮资源。
一旦平台化整合进入“主体任务落地”阶段，船队结构优化和资产再配置几乎是必然动作：一方面加码更具长期战略意义、具备产品与成本优势的核心资产；另一方面对高龄、边际收益走弱或合规约束更强的船舶采取转场、转租、处置等路径。近期“鼓浪屿号”疑似出海转场，以及“招商伊敦”号直接挂牌转让，正体现了这种“平台整合—资产重估—结构调整”的连贯逻辑。
整合不是终点，而是“邮轮国家队”的运营能力大考
平台化整合之后，行业竞争焦点将从“有没有船”转向“会不会运营、能不能赚钱、是否可持续”。外界将更关注三类硬指标：第一，能否形成稳定、可预期的航线网络与收益模型；第二，存量老旧资产如何实现合规、透明、可审计的退出与再利用；第三，能否把“建造—供应链—运营—服务”真正打通，形成长期的体系化能力。
下一阶段，中国邮轮产业要回答的关键问题将是：如何在波动的区域需求与航线限制下，把平台化规模优势转化为可持续的运营能力与盈利能力。
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