2024年10月11日，加州伯班克华纳兄弟影城。
聚光灯下，一辆金色小车缓缓驶上舞台。它没有后视镜，没有方向盘，没有踏板，只有两个座位和一块中控屏，车门像科幻电影里的飞船一样向上翻起。
马斯克从车里出来，笑得像个终于拿到玩具的孩子。
这辆车叫Cybercab，是特斯拉推出的ROBOTAXI车型。
按照计划，它将在2026年投入量产，并将未来年产能目标为定为200万辆，组成一支数量庞大的无人驾驶出租车队。
但有一个问题：一辆没有方向盘的车，如何自己“喂饱”自己？
答案是无线充电。
在发布会现场，特斯拉展示了Cybercab的无线充电能力，稳稳停在一个地面线圈上方，灯光亮起，电流开始无声地涌入电池——全程没有任何人类插手。
这一幕看起来很科幻。但熟悉行业的人都知道，无线充电在汽车圈并不是什么新鲜事。
曾经宝马做过，奔驰做过，国内的智己、红旗也做过。
然后，就没有然后了。
在这样一个无线充电路线愈发孤独的时刻，特斯拉却为这辆“未来之车”押注了这项充满争议的技术，它能成吗？
如何喂饱自己？
相较于随处可见的特斯拉 Model 3 （ 参数 丨 图片 ）/Y等车型，国内的朋友们可能对Cybercab这台车并不是很了解。
简单来说它是一台“生来就不让人驾驶的车”。
如果你坐过小马智行等ROBOTAXI在国内运营的车会发现，其实相较于量产在售版本车型，无非是车顶多长了几个“角”（雷达传感器）、主驾驶无人，其他的配置几乎别无二至。方向盘，油门/刹车踏板也一应俱全。
而Cybercab则更加符合科幻电影中对于无人驾驶车的定义——座舱内部没有方向盘、踏板、拨杆等一系列开车需要用到的配置，甚至连后视镜也没有。
车内有且只有一块中控大屏、两个看起来还挺舒服的“皮沙发”，摆明了就不让人开。
当然作为全天候运营的ROBOTAXI，它的续航能力也表现不错。预计采用4680电池和结构化电池包。
并且得益于高效的三电系统、轻量化以及流线型的低风阻车身，它还实现了1度电能跑近10公里的超高能效。
但再高的能量效率也无法解决那个至关重要的问题：一辆没有方向盘的车，如果还需要人类来插充电枪，那就不是真正的“无人”。
目前已经投入运营的Cybercab上，是这样解决充电问题的：它在结束运营后自己开到充电站，然后“傻等着”，直到工作人员走过来把枪插进它的“身体”，效率着实很低。
你可能会想，不就插拔个充电枪，能有多麻烦？但对于一支运营车队，账不是这么算的。
假设一个Cybercab每天运营12小时，需要补能一次。
如果每次补能开始和结束都需要人类干预，那就意味着要么打断运营节奏，要么增加人力成本。
而使用无线充电则让车辆可以利用“碎片时间”自动补能，比如在停车场等单的时候、在夜间低电价时段。
即使无线充电的效率比有线略低（假设损失10%-15%），但省去的插拔时间、人力调度成本、运营断点，在24小时运营的Cybercab身上，依然是正收益。
从“自动泊车”到“自动补能”再到“自动计费”——全程无人干预，24小时不间断运营。
这才是完整的无人驾驶商业闭环。任何需要人类插手的环节，都会成为这个闭环的断点。
而自动插枪的机械臂则有太多的活动部件，有磨损，有故障率，此外还需要复杂的视觉引导和精确对准。
无线充电没有这些，停到车位，即可开始充电。
所以对于Cybercab来说，无线充电不是锦上添花，是让Cybercab成为Cybercab的必要条件。
前世今生
正如前文提到的，无线充电在汽车圈并不是新事物。
事实上，不少主流车企都尝试过，只是最后都不了了之了。
早在2018年，宝马就为全新530e iPerformance车型提供无线充电功能的选配，充电功率为3.2kW，530e iPerformance在大约3.5小时可以充满电，效率约85％，只是选装价相当感人，3205欧元（约人民币2.6万元）。
奔驰也在S级插混上做过类似尝试，功率可达3.6kW，效率高达90%，但同样是无疾而终。
图源：汽车之家
国内的智己曾经也为L7车型提供无线充电的选装资格，功率最高可达到11kW，但最后也并未大批量交付搭载无线充电功能的车型。
然后，就没有然后了。
推不下去的原因，归根到底还是难以兼顾成本与实用性。
对于竞争如此激烈的新能源汽车市场来说，花个大几千上万选配一个作用并不是很大的功能，远不如电池包多几度电、屏幕大一圈给大家来的冲击力强。
而且也缺乏使用场景，对于绝大部分车主来说，每天停好车插个充电枪，这并不费事，为什么要花大价钱去选装？
更何况，对于无线充电来说，目前各家推出的造型、尺寸、标准、协议各不统一，兼容性同样要打一个问号。
那么特斯拉的底气又从何而来？首先是“自成一套的标准”。
作为最早在国内布局自营超充体系的车企，特斯拉的充电网络在很长一段时间以来都是封闭的（直到去年才开放），Cybercab只在特斯拉生态内运行，不需要跟别人统一标准。
与此同时，无线充电和无人车这组强绑定的运营场景，天然适合Cybercab。
因为它不是卖给个人的，而是特斯拉自己的车队。这意味着特斯拉可以直接承担基础设施投入，并通过运营端慢慢收回来。
还有多远的路要走？
特斯拉的无线充电方案是如何选择的？在Cybercab亮相一年半以后，这条路线逐渐清晰起来。
本质上和其他车企没有区别，都是通过“地面充电板+车底接收器”这套系统实现，但真正的难点不在于能量传输，而在于“如何对准”。
就像手机在无线时需要对准才能开始充一样，电磁感应对距离和位置极其敏感。
如果车停歪了，哪怕偏差不大，充电效率都会大幅下跌。
如此精确的停车，对人类司机来说已经不容易，对一辆ROBOTAXI来说，挑战更大。
特斯拉解决这个问题的方式，是用超宽带（UWB）无线电技术实现厘米级定位。
以往UWB技术多出现在汽车的数字钥匙上，精度高，抗干扰。
用在无线充电上，是一个全新的场景。
以后当Cybercab驶入停车位时，充电板和接收器的两个UWB模块就会开始“对话”。
通过测量信号强度，系统能计算出车与板的相对位置，精度可以达到厘米级甚至更高。
然后车辆根据这个数据微调自己的位置，直到完美对准。
相比其他车企用过的红外、雷达或视觉引导方案，UWB有几个优势：
不受光线影响，在夜里也能用、不受天气影响、抗干扰能力强。
就在最近，特斯拉也拿下了美国联邦通信委员会（FCC）的关键监管豁免，获准在Cybercab的无线充电系统中使用UWB技术，这条技术路线的合规障碍已经扫清。
只不过在过渡阶段，特斯拉会先用蓝牙方案作为备选，同时Cybercab仍然保留传统超级充电接口，但“干掉”充电口，实现无人生态闭环，始终是Cybercab的终极目标。
尽管技术先进、逻辑自洽，但从2024年的演示到如今的开始量产，Cybercab在无线充电方面还有几道必须跨过的坎。
无线充电的能量损耗通常比有线高，尤其是在高功率下。
这些损耗会转化为热量，如果散热不好，要么限制功率，要么影响寿命。
Cybercab如果要在30分钟甚至更短时间内完成补能，热管理是个必须解决的难题。
而基础设施的天量投入更是不可忽视的成本，如果Cybercab车队大规模上路，城市需要铺设多少地面端线圈？每个停车位一个？还是只在特定充电区域铺设？特斯拉是否做好准备自己来承担这笔投资？
那么问题来了，你看好Cybercab的无线充电方案吗？欢迎在评论区和我们聊聊！
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