DOI：10.13568/j.cnki.issn1000-2820.2025.06.007
一、中吉乌铁路规划的提出及其推进历程
（一）中吉乌铁路规划项目的提出与推进阻碍
中国和吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦曾于1997年启动中吉乌铁路项目初步规划，并签署合作修建铁路的备忘录。2006年中国将中吉乌铁路中国段部分干线建设计划列入国民经济“十一五”规划，两年后中国工作组和专家组制定了“喀什—吐尔尕特—卡拉苏—安集延”铁路建设方案。同一时期，乌兹别克斯坦相关铁路项目也顺利推进。2015年3月26日，乌兹别克斯坦全长129公里的“安格连—帕普”（Angren-Pap）铁路隧道实现贯通，该段铁路是中吉乌铁路的重要路段，也是“丝绸之路经济带”建设的重点工程项目。
相比之下，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦段进展缓慢。随后，时任吉尔吉斯斯坦总统阿尔马兹别克·阿坦巴耶夫（AlmazbekAtambayev）拒绝了中吉乌铁路项目，称这一项目不符合吉尔吉斯斯坦国家利益，建议改变铁路走向以连接该国南北部。中吉乌铁路项目在提出后历经波折，各方在一系列关键问题上难以达成共识。
其一，路线走向问题。从项目建设成本和运营效益层面考量，中国和乌兹别克斯坦希望修建一条从东西方向穿过吉尔吉斯斯坦南部的路线。南部线路距离较短，技术难度也相对较低。而吉尔吉斯斯坦坚持走北线，认为虽然这条线路路途更长但连接该国的北部和南部经济中心，可以促进南北经济发展。而中国和乌兹别克斯坦认为，吉尔吉斯斯坦的提议不仅成本高且效率低。对此，塔什干智库“Mano”主任巴赫季约尔·埃尔加舍夫（BakhtiyorErgashev）指出，吉尔吉斯斯坦当局提出北方铁路线方案纯粹是出于“私利”。埃尔加舍夫在接受哈萨克斯坦一家新闻网站采访时表示：“他们（吉尔吉斯斯坦政府）提出的方案只是路途更长、成本更高，与快速且经济实惠的铁路建设理念背道而驰。”
其二，项目资金问题。吉尔吉斯斯坦是典型的山地国，山区修建铁路造价较高，加之相对较差的经济状况，使得铁路造价和融资成为吉国民众较为担忧的问题。吉尔吉斯斯坦经济专家伊斯肯德·沙尔舍夫（IskenderSharsheev）曾指出，比什凯克在吸引外资建设中吉铁路方面面临严峻挑战，加之吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦的财政限制，削弱了为项目独立融资的能力。吉国交通和通信部部长蒂列克·特克巴耶夫（TilekTekebaev）在2023年的讲话中表示，必须认真考虑中吉乌铁路这一庞大项目，待融资模式最终确定后工作将得到恢复。
其三，轨距问题。中国和吉尔吉斯斯坦的轨距宽度不同，如果轨距不统一，必须进行换装作业，这将影响铁路运行效率。中国采用1435毫米国际标准轨距，中亚国家使用1520毫米宽的铁路轨道。中国最初希望使用中国和欧洲都使用的标准轨，而吉尔吉斯斯坦希望继续采取苏联时期的宽轨以便与俄罗斯、哈萨克斯坦境内的铁路对接。2020年7月，中国国家发展改革委外资司副司长郑持平在中吉乌铁路建设项目视频会议中指出，专家们在铁路的轨距和路线方面很难达成共识，中方建议考虑其他方案。长期以来，中吉两国在该问题上难以达成共识，成为项目落地的重要阻碍因素之一。
其四，相关国家政局稳定性。以吉尔吉斯斯坦为例，该国是中吉乌铁路的重要过境国，自1990年独立至今前后选举了6任总统，2005年、2010年和2020年的革命造成的吉尔吉斯斯坦不稳定的政局，导致中吉乌铁路谈判陷入停滞。政权更迭也造成该国领导人在不同阶段对待铁路项目的态度不一致，甚至有反对项目建设的情况出现。时任吉尔吉斯斯坦总统阿尔马兹别克·阿坦巴耶夫指出，有一些人反对中吉乌铁路项目，在这些反对的声音和阻挠行动背后隐藏着政治和竞争博弈。路线之争背后也隐藏着这样一种担忧：如果铁路只穿过吉尔吉斯斯坦南部，吉尔吉斯斯坦南部精英阶层的经济实力将超过北部政治集团。
（二）中吉乌铁路项目的最终落地与解决方案
中吉乌铁路项目建设随着中吉关系的升级得到提速。2018年6月，中国和吉尔吉斯斯坦建立全面战略伙伴关系，双方称将全力推动中吉乌铁路项目相关工作并争取早日开工建设。2020年7月15日，中吉乌三国召开探讨铁路建设方案的视频会议。2022年6月2日，中吉乌三国召开中吉乌铁路三方工作层视频会议，就推动中吉乌铁路项目合作深入交换意见。2022年9月，中吉乌三国在撒马尔罕上合组织峰会期间签署《关于中吉乌铁路建设项目（吉境内段）合作的谅解备忘录》，同意在2023年启动可行性研究。2023年中吉两国建立新时代全面战略伙伴关系，携手构建睦邻友好、共享繁荣的中吉命运共同体。在此背景下，中吉乌铁路项目推进得到提速。2023年5月，中国—中亚峰会期间三国政府部门签署《关于就中吉乌铁路建设项目（吉境内段）可行性研究三方联合评审达成共识的谅解备忘录》。经过各方努力，中吉乌三国就路线选择、轨距和投资与运营模式等问题达成一致意见，于2024年6月签署《关于共同推动中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路项目合作的协定》。2025年4月29日，中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段重点控制性工程费尔干纳山、纳伦1号、科什伯特3座隧道开工建设，标志着中吉乌铁路项目正线工程进入实质性施工阶段。目前三国已经签署涉及该铁路的所有必要文件，三方已就铁路建设的关键问题达成共识，项目已于2025年7月正式开工建设，计划工期6年。
第一，关于资金问题。中吉乌铁路将由三方合资公司运营，各方拟以指定股份出资建设铁路，其中51%股份属于中国公司，剩余24.5%分别归吉尔吉斯共和国和乌兹别克斯坦相关公司所有。2024年6月，吉国铁路局局长阿扎马特·萨基耶夫（AzamatSakiev）透露，吉方已与中国进出口银行和中国人民银行就贷款问题进行谈判，内容包括尚未确定的贷款条款和利率等问题。关于总投资额和各国出资比例，根据2024年12月20日中吉乌铁路有限公司与吉国交通运输部签署的《中吉乌铁路设计、建设、融资、运营和维护投资协议》，在中吉乌铁路（吉国段）47亿美元的投资中，中国提供一半的资金贷款（23.5亿美元），剩下的一半资金，由中吉乌三方铁路公司按各自股份占比自筹资金解决（中方12亿美元、吉乌各5.73亿美元）。
第二，关于路线走向。中吉两国就吐尔尕特山口（Torugart）—阿尔帕（Arpa）—科什（Kosh）—多博（Dobo）—马克马尔（Makmal）—贾拉拉巴德（Jalal-Abad）路线达成了共识，铁路将途经喀什（中）—吐尔尕特（吉）—马克马尔（吉）—贾拉拉巴德（吉）—安集延（乌）。中吉乌铁路从我国新疆喀什出发，向西北从吐尔尕特山口出境。出境后再向西北经阿尔帕后，翻越莫尔多套山后跨越阿拉布卡河至马克马尔设换装站，随后向西翻越费尔干纳山，利用经贾拉拉巴德以北既有铁路通道，绕贾拉拉巴德城市向南延伸设贾拉拉巴德南站至边境结束。中吉乌铁路全长616公里，其中中国段自喀什至吐尔尕特为213公里，占全线里程的34.6%；吉国段自吐尔尕特—马克马尔—贾拉拉巴德—苏扎克，全长341公里，占全线里程的55.3%；乌国段自苏扎克至安集延，全长62公里，占全线里程的10.1%。
第三，关于轨距和运营方式。关于轨距，最终谈判结果是中吉乌铁路采用“准轨+宽轨”分段模式，并在吉国境内的马克马尔设立准轨宽轨换装场。准轨段：喀什—吐尔尕特—马克马尔，长度381公里，其中我国境内段213公里，吉国境内段167.54公里，采用1435毫米轨距。宽轨段：马克马尔—苏扎克—安集延，长度235公里，其中吉国境内段173公里（新建138.77公里，升级改造34公里），乌国境内段62公里，采用1520毫米轨距。关于项目运营，由中吉乌三国铁路公司联合成立项目公司。中吉乌铁路吉尔吉斯斯坦境内段由中国国家铁路集团有限公司所属中国铁路国际有限公司与吉尔吉斯斯坦国家铁路公司、乌兹别克斯坦铁路股份公司共同投资成立的中吉乌铁路有限公司按照建设—运营—移交（BOT）模式实施。
二、地缘变局下中吉乌铁路建设和运营可能面临的挑战
在中吉乌铁路项目正式落地背景下，不稳定的地区安全形势、域内外势力舆论层面的持续抹黑等因素也可能影响项目顺利推进和运营。
（一）不稳定的地区局势可能诱发冲突进而威胁项目安全
关于中亚局势，美国地缘政治学家布热津斯基曾指出：“多年来，它们中的多数都处于波斯帝国、土耳其帝国以及俄罗斯帝国的轮番影响之下。但这种经历并没有在它们之中培育起一种关于共同地区利益的意识。相反，它们不同的种族构成却使它们很容易受到内外冲突的打击。这种冲突积累起来又往往吸引更为强大的邻国的入侵。”中亚地区的政治局势稳定对确保中吉乌铁路项目顺利推进意义重大。苏联解体后，中亚地缘政治格局呈现多维动荡特征，边界纠纷、族群矛盾、非暴力政权更迭运动与周边安全环境恶化等相互叠加，对地区稳定构成持续性冲击。具体表现为三个维度：
其一，主权国家治理能力脆弱性凸显。作为中吉乌铁路枢纽的吉尔吉斯斯坦，其国内政治生态长期受制于政党林立导致的权力博弈，尤其以比什凯克与奥什为核心的南北势力对峙，引发多起非常规政权更迭，使得铁路建设多次沦为国内政治势力博弈的筹码。
其二，跨界治理难题持续发酵。乌兹别克斯坦—塔吉克斯坦—吉尔吉斯斯坦三国交界处的费尔干纳盆地边界纠纷最具典型性，该区域既是中吉乌铁路必经之地，其规划终点安集延站又深嵌在盆地腹地。2021年4月吉塔两国在盆地争议区爆发武装冲突，2022年9月冲突再度升级并沿争议边界扩展约110公里，这表明因领土主权争议导致的冲突可能影响跨境基础设施项目。
其三，生态安全困境加剧博弈。水资源作为地区国家宝贵的战略资源，水资源竞争往往是地区紧张局势的根源，特别是在乌兹别克斯坦和其上游邻国之间。潘志平等学者指出，中亚水资源问题既是区域内冲突，也是沿“一带一路”沿线国家经济建设中的潜在障碍之一。这种不稳定的局势可能会引发连锁反应，然后升级为中亚国家之间更广泛的内部冲突。
（二）域内外势力的抹黑干扰地方民众对中国项目的认知
美国近年来不断介入中亚事务，其根本目标是遏制中国和俄罗斯的地区影响力。以美国为首的西方国家扶持非政府组织向中亚渗透，在地区培植“独立媒体”不断炒作反华议题。例如，2025年1月，在中吉乌铁路项目顺利推进之际，德国媒体布加勒斯特新闻社（BneIntelliNews）炒作吉尔吉斯斯坦正成为中国的一个省。关于中吉乌铁路项目，一方面，西方国家炒作该铁路建设将加大地区国家债务压力。美国国务院负责南亚和中亚事务局的助理国务卿陆雨桥（DonaldLu）抹黑中国在中亚的项目存在剥削、腐败和不透明问题，称中国贷款正在加剧地区国家债务风险。外交学人、美国之音等网站指责中吉乌铁路缺乏透明度，可能造成走私风险以及陷入债务陷阱。也有反对声音称，中吉乌方案不仅不利于吉尔吉斯斯坦，还将产生难以弥补的巨额开支。对此，吉尔吉斯斯坦总统萨迪尔·扎帕罗夫不得不出面澄清，称：“中吉乌铁路建设耗资47亿美元，属于商业项目，不会对吉尔吉斯斯坦外债规模产生影响。”
另一方面，域内外势力声称铁路项目会对环境造成破坏。吉尔吉斯斯坦反对派曾称中国通过对建设项目的投资获得了通向吉国白银、铝、铜和煤炭资源的路径。美国智库里海政策中心（CaspianPolicyCenter）的报告称，在吉国复杂的地理环境中建设项目需要对环境进行重大改造，这可能会对当地气候和生态系统产生负面影响。吉尔吉斯斯坦总理顾问、经济学家库巴特·拉希莫夫表示，中吉乌铁路项目难度特别大，需要在山区修建隧道。无论采用哪种路线，都会对环境产生重大影响。比什凯克环境保护和气候变化专家弗拉基米尔·格列布涅夫（VladimirGrebnev）鼓噪该项目在内外部势力炒作下，越来越多的舆论相信中国试图让一些国家陷入债务陷阱可能有很高的环境成本，引发地区民众对中国投资是否产生债务问题的讨论，甚至反对中吉乌铁路。
（三）反华群体活动可能冲击相关项目建设
西方国家不断炒作中国投资的债务问题、社会环境影响等，在其影响下部分中亚民众对中国及中国投资持负面态度。中亚晴雨表（CentralAsiaBarometer）的2017—2021年间调查数据显示，哈萨克斯坦受访者对中国的看法更为负面，吉尔吉斯斯坦受访者中对中国持“非常负面”看法的数量在随后的每次调查中都有增加。消除我国在中亚社会中的负面形象调查结果显示中亚民众对中国的欢迎情绪呈下降趋势。在多重因素影响下，中亚地区的反华群体频繁策划反对中国投资的活动，包括抗议游行、发起社交媒体运动、破坏和抵制中国商品和服务等。例如，曾有数百名吉尔吉斯斯坦人在纳伦州阿特巴希（At-Bashy）附近聚集，抗议中国在该地建造物流中心的计划，最终价值2.75亿美元的物流中心项目被迫取消。同时，个别极端民族主义团体因反华情绪高涨而不断壮大。吉尔吉斯右翼民族主义男性团体“四十骑士”（KyrkChoro）以“帮助政府发现非法移民”为由实施排华活动，指责吉尔吉斯斯坦政府“腐败”且“亲华”。该运动的前领导人扎米尔别克·科乔尔巴耶夫（ZamirbekKochorbaev）撰文称“四十骑士”要求暂停向外国人发放吉尔吉斯斯坦签证，表示“中国人应该被驱逐出境”，其组织成员甚至在中国驻比什凯克大使馆外举行抗议活动。不仅如此，该组织还曾突袭多家中国公司，位于比什凯克郊外约60公里的卡拉巴尔塔的中资炼油厂曾受到该组织干扰。极端团体反华活动引起的中亚民众对中国的情绪波动，将在一定程度上影响中国的地区投资。
（四）其他同类项目的竞争
中吉乌铁路也面临其他交通项目竞争。近年来，俄罗斯和印度积极参与中亚交通网络建设，旨在通过国际南北运输走廊（INSTC）等项目强化在中亚的势力存在。鉴于俄罗斯支持印度平衡中国在中亚的影响力，这一项目将与中国形成竞争，并可能影响中吉乌铁路等项目的有效性。虽然中吉乌铁路与南北走廊分别侧重东西向运输和南北向物流，但南北走廊仍可能吸引哈萨克斯坦、土库曼斯坦等中亚国家的能源与矿产运输借此进入南亚或欧洲，分流原本经中吉乌铁路的货物。同时，随着中亚地缘政治博弈的加剧，俄罗斯可能加速推动俄印走廊以维持其在中亚的影响力，印度也试图在中亚和西亚建立替代中国的经济走廊以削弱中国“一带一路”的辐射力。除俄罗斯外，欧盟也旨在通过“中间走廊”强化与中亚国家交通联系。2024年1月，欧盟承诺出资100亿欧元改善中部走廊的基础设施，中间走廊似乎是区域连通性的首2025年4月，首届欧盟—中亚峰会在乌兹别克斯坦举行，峰会期间欧盟公布了一项为中亚额外投资120亿欧元的“全球门户”投资计划，其中30亿欧元用于交通运输。与中吉乌铁路相比，“中间走廊”更偏北，中吉乌铁路则强化南线，填补中亚南部铁路网的空白，两者在中亚段形成“南北并行”格局。加之美国对“中间走廊”也有较为浓未来在资金、标准和地缘影响力上可厚的兴趣，能同中吉乌铁路产生竞争。此外，哈萨克斯坦还担心中吉乌铁路将逐渐成为哈萨克斯坦在中欧货运方面的竞争对手。当前往返中欧的铁路运输须经哈萨克斯坦中转，未来随着中吉乌铁路的建成，吉尔吉斯斯坦将拥有直达中国的铁路，而乌兹别克斯坦将可以选择经吉尔吉斯斯坦或哈萨克斯坦的铁路前往中国。未来，哈萨克斯坦不太可能放弃其作为区域交通枢纽的地位，并将继续发展其铁路基础设施，以保持其在区域交通运输中的主导地位。
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