2月10日，云南房网率先报道了昆明共享单车市场大洗牌，哈啰很可能退出主城的消息。令人意想不到的是，春节后，哈啰单车依然在运营，反倒是春城出行第一个宣布将终止服务。根据春城出行发布的公告，自2月24日起春城出行正式停运，3月11日之前收回车辆。
春城出行终止服务本身并不奇怪，因为去年底昆明交运局进行新一轮昆明主城区互联网租赁自行运营服务主体公开选取时，春城出行的运营商——昆明智慧通公司根本就没有参加。既然主动放弃，退出也就无话可说。相信昆明智慧通公司的两大股东，昆明公交集团和昆明轨道集团一定有充分的理由才这么做。
但在春城出行宣布终止服务，退出市场后，昆明本地舆论反应很大，有人质疑评选方式的合理性，还有人说这是对云南本土品牌的打击，反问“我们的城市，是否给本土品牌，留足了生长的空间？”
然而在云南房网看来，春城出行退出市场，其实是昆明公交和昆明地铁做出的理性选择，两家企业本来就没必要，也不应该参与到竞争激烈的共享单车市场竞争当中来。
在春城出行之前，昆明公交已经有过共享单车的不成功尝试，相信很多昆明人还对昆明公交几年前投放的固定车位共享单车记忆犹新。当时昆明公交不走寻常路，采取的是投资更大，但不方便取还车的固定车位共享单车方案，结果很快就不敌成本低，运营更灵活的美团、青桔、哈啰等互联网企业，这笔投资几乎打了水漂。
后来，昆明公交又涉足共享电动车业务，并通过行政命令取得在呈贡区的独家运营的资格，可是这种做法因为违背市场准入公平原则，被国家发改委叫停，这项尝试也难言成功。
去年，昆明公交和昆明轨道合并成立昆明公共交通集团后，以三网融合的名义，进一步扩大共享单车业务，通过昆明智慧通公司运营春城出行共享电动车。去年下半年才出现在昆明主城街头的春城出行，因为是清一色的新一代踏板式共享电动车，骑行更舒服，价格也比较实惠，很快赢得了市场欢迎。如今运营半年多后就宣布退出市场收回车辆，的确令人惋惜。
可是，去年昆明地铁和昆明公交大力投入共享电动车业务，而且一上来就是新一代踏板式车辆，本身就令人困惑。因为一个显而易见的事实是，共享电动车本来就是昆明公交和地铁客流下降的原因之一，这种踏板式电动车因为骑行更舒适，对公交和地铁的市场份额挤占会更强，这难道不是和昆明公交和昆明地铁一直在争取的，让昆明人更多通过地铁和公交出行的目标背道而驰吗？
也许公交和地铁也意识到自身杀入共享单车业务的逻辑矛盾，所以一直在强调三网融合，强调共享单车与公交和地铁的互补性。可是理想虽好，现实却是另一回事，由于共享单车市场的激烈竞争，如果春城出行只满足扮演公交和地铁的辅助角色，克制投放数量和投放地点，必然无法和如狼似虎的其他互联网共享单车平台竞争；要是不想输给青桔、美团、哈啰等，就要加大投放，不断升级车辆档次，就势必要影响公交和地铁的市场份额。
同时由于公交和地铁开展共享单车业务，也给昆明管理共享单车带来难题。一直以来，昆明市都被称为对共享单车最友好的城市，导致车辆投放数量过大，电单车比例过高，不仅抢占了地铁和公交客流，到处停放的车辆也影响了城市环境和行人交通。昆明交通管理部门按道理应该严格监管，可是由于昆明公交和昆明地铁本身就是参与者，而且去年以来投入很大，这让有关部门在管理上就不得不投鼠忌器。
如今春城出行退出，客观上有利于相关部门对共享单车市场加强管理，在车辆投放、运营管理方面提出更高要求，也有利于昆明地铁和公交提高客流，相信这才是昆明公交和昆明地铁在大规模参与共享单车业务半年后就果断退出的真正原因。
作为昆明本地人，与其为所谓的本土品牌消失而惋惜，不如多乘坐几次地铁和公交，这才是对昆明本地经济的最大支持。
另外，据云南房网了解，春城出行当初的实际投资方其实就是今年中标的八维通公司，运营车辆也全部由八维通购买，与昆明智慧通合作运营。所谓春城出行退出，更准确的表述应该是春城出行这个品牌和运营平台不再使用，八维通作为新一轮昆明主城共享单车中标运营商，仍可以启用新的品牌，用原有车辆继续运营。
根据去年昆明智慧通公司发布的合作运营共享单车的招标文件，八维通公司负责全额投资春城出行，昆明智慧通公司按运营收入的10%收取管理费。昆明智慧通一分钱不出，却要无风险收取管理费，代价之一当然是允许合作方使用“春城出行”这样一个有着特殊意义，具有地方背景的品牌。在实际运营中，春城出行也成功唤起了不少昆明人的地域情感，比竞争对手赢得了更多认同。然而在昆明公交和昆明地铁退出合作后，春城出行显然也不应该被第三方公司继续使用。
回头来看，昆明公交和昆明地铁仅获得春城出行运营收入的10%，收益其实有限，却要既为公交车和地铁的竞争对手背书，又制造监管难题，还出让了宝贵的独占品牌，并不是一桩很好的生意。适时退出回归主业，并没有什么不妥。有人为此打抱不平，实在是哭错了坟头。
热门跟贴