全球每十颗车载激光雷达，九颗都贴着中国制造的标签，听起来像是“赢麻了”，但现实是，中国在这一领域每年都会亏损上亿元。
对此西方一些媒体“不解讥笑”，为何每年亏钱中国还是埋头苦干？这背后都有什么原因呢？
车载激光雷达
不得不承认一个现实，激光雷达这两年卖得确实猛，按Yole Group等机构的统计口径，2024年全球乘用车激光雷达市场里，中国厂商合计份额超过九成，禾赛、速腾聚创、华为、图达通这些名字反复出现。
禾赛还连续多年在收入口径上排在前列，装机量也在往上窜，国内2024年车载激光雷达装机量已破一百五十万颗，2025年上半年又干到一百万颗出头，全年冲更高并不奇怪。
按常识，量上去了，钱也该上去，可激光雷达偏偏反着来，核心就四个字：量增价跌。
三年前一颗激光雷达卖到八千到一万元还算正常，到了2025年，行业主流成交价滑到两千到三千元区间，有的产品甚至摸到“千元档”。
价格像坐滑梯一样往下走，出货像打鸡血一样往上冲，财务报表当然容易不好看，这就出现了西方媒体最爱拿来调侃的矛盾：你都快垄断了，怎么还亏？其实这话只说对一半。
你看见的是份额，我看见的是单价被打穿后的现金流压力，更直白点说，很多厂商不是“卖不动”，而是“卖得太便宜还得继续投”。
车企把智驾往二十万元甚至十万元级车型下沉，激光雷达从“高配装饰品”变成“上车门票”，门票一旦普及，买方就会讲一句特别现实的话：能不能再便宜点？
这也解释了为什么亏损数据会被反复引用，比如公开财务信息显示，禾赛在2025年一季度仍有净亏损，速腾聚创在2025年上半年也处在亏损状态。
亏损数字确实很抓眼球，可只盯亏损，不看价格体系怎么被重塑，就像只看餐馆一天卖出一千碗面，却不看每碗只赚两毛钱，还得装修扩店买设备。
或许大家会问，为什么明明占了市场，议价权却没想象中那么硬？
激光雷达厂商的位置很微妙，它不像整车厂能直接面向消费者，也不像上游关键器件厂能卡住核心供给。
它更像供应链里的“中间层”，上面有成本，下面有砍价刀，左右还站着几个实力相近的同行。
先看上游，激光雷达要跑得稳，核心器件少不了激光发射器、探测器等关键元器件，行业里普遍观点是，这些核心元器件在相当长时间里仍存在进口依赖，成本占比能到四成到五成。
上游不急着降价，成本就很难“跟着单价一起滑”，单价往下掉得快，成本往下掉得慢，毛利自然被挤薄，你想涨价？下游车企会告诉你：对不起，我在打价格战。
再看下游，新能源车市场竞争激烈，车企对供应商的态度很直接：要定点，要上车，就把价格打下来。
激光雷达厂商为了进核心车型、进大客户名单，往往愿意让利换规模，规模确实能摊薄一部分制造费用，可当全行业都在“用规模换资格”，就会演变成典型的囚徒困境：谁先松口谁先丢订单，大家只能一起卷。
卷到最后，产品还容易“看起来差不多”，当前主流路线多集中在半固态方案，参数差距在缩小，客户选型的决策也更现实：能不能稳定供货，能不能更便宜，能不能更快交付。
技术当然重要，但在同一代技术平台下，价格就会被放到很靠前的位置，市场高度集中也会加剧这个问题。
几家头部厂商合计吃下几乎全部份额，名义上是“寡头”，实际是“近身肉搏”，谁都不愿意先停手。
那问题又来了：既然车端这么难赚，为什么还要死磕？答案是，很多亏损不是“算错账”，而是“买未来”。
如果把激光雷达行业当成一场长跑，那现在更像在跑“跨越鸿沟”的那一公里，你得先把产品做到足够便宜、足够可靠、足够能量产，才有资格谈下一轮规模化普及，这个阶段最烧钱的地方，往往不在制造，而在研发，特别是芯片化。
头部厂商押注“自研芯片”，目的很朴素，把关键环节做得更像消费电子，而不是精密仪器。
公开信息显示，像禾赛早在2017年前后就开始布局激光雷达芯片，通过SoC、SPAD等方向去压缩电路成本，有数据提到其在发射驱动与接收电路上实现大幅降本。
芯片化的逻辑很简单，一旦跑通，成本曲线就可能像手机芯片那样往下走，产品迭代会更快，供应链也更可控。
可芯片这东西，前期投入大，验证周期长，还得配套工艺与良率管理，钱花在前面，收益在后面，财报当然容易显得“难看”。
这就能看出西方媒体某些嘲讽的盲点：它们把亏损当成失败证据，却没把它当成行业普遍现象去对照。
现实是，西方同行里不少企业连“亏多久”的资格都快没有了，美国激光雷达公司Luminar在2025年末申请破产保护的消息引发过广泛讨论，Velodyne等早期明星也经历并购重组或退场。
对比一下会更扎心，中国厂商在讨论怎么把单价打到两千元还能活，西方一些厂商在讨论怎么先活下来。
当然，西方并非没有技术牌，有观点认为，中国厂商主要在ToF路线形成规模优势，西方希望用FMCW等新路线寻找突破口。
技术竞争完全正常，也不必妖魔化，问题在于，技术路线不是写在PPT上就能变成供应链能力，真正决定胜负的往往是量产、成本、可靠性和客户装车节奏。
Yole等机构分析也提到，中国头部厂商同样在关注下一代技术，并非只守着一条路不动。
更现实的破局点，反而来自车之外，车载市场像红海，企业就会找第二增长曲线，机器人赛道正在变成激光雷达更“像生意”的地方。
割草机器人、无人配送车、工业移动机器人对传感器有刚需，对单价的敏感度相对低，交付节奏也更灵活。
公开披露显示，2025年上半年，禾赛在机器人领域出货接近十万颗，同比大幅增长，速腾聚创的机器人业务收入占比也明显抬升，还出现过百万级供货协议的案例。
车端也不是没机会，政策层面，激光雷达被纳入智能网联汽车组合辅助驾驶相关强标体系的讨论与推进，使它更像“安全件”而不只是“功能件”。
一旦L3落地、责任边界更清晰，车企对安全冗余的需求会更硬，单车搭载数量也可能从一颗走向多颗。
到那时，行业的核心问题就不只是“有没有”，而是“谁能长期稳定供货、谁能把成本打穿、谁能把可靠性做成标准件”。
西方媒体盯着亏损开嘲讽，抓到了数字，却没抓到阶段，激光雷达这门生意短期难看，是价格体系被重写、供应链被重塑的代价。
中国厂商的优势不在于永远不亏，而在于亏着还能把市场做大、把技术做深、把对手熬退场，等这笔过桥费交完，行业真正要比的，就不是谁更会讲故事，而是谁更会把世界“看清楚”。
热门跟贴