二手车商的经营里，周转率是绕不开的命门。一台23款暗黑卫士跑了32000公里，市场价六十中，摆了快一个月没卖掉，必须赶紧清——不管现在市价多少，不亏或微亏都要出，不然越放越亏。同行里有库存两年的车，最后血亏的例子不少，就像早年做元器件时，几百万库存清到只剩1/10价格，二手车好歹能清给同行，比其他行业快些。2023年以来，这样的压力更普遍：以前2022年收车要抢，中介报40万的车得加价拿，2023年反而能杀价到39.5万甚至39.3万；有的车2023年这时收回来没洗就卖，4万的车能加2000到3000，现在放半年都卖不掉。行业数据更直观，2022年二手车平均库存周期37到51天，2023年下半年变成59到61天，车商手里的车卖得越来越慢，资金压得更紧。
为了清库存，车商试过各种办法：降价促销能快速走量，但容易让消费者持币待购，还伤品牌；办车展要投钱投人，效果不好更亏；以旧换新得有二手车回收体系，不然贬值麻烦；出口要考虑海外法规，运输和关税都是问题。但更隐秘的玩法是“零公里二手车”——明明是没交付的新车，上牌变成二手车，物理状态和新车一样，价格却低不少。比如某二手车平台上，100公里以下的车有上万辆，覆盖五菱、吉利、比亚迪、奥迪等品牌，20万的车能便宜1万，卖家还强调是2025年5月上牌的准新车。
这背后是车企对销量的过度追求。比如某4S店月销能力80辆，却因厂家的销售返利、金融贴息政策被迫进120辆甚至150辆。超出需求的车，经销商得快速回笼资金，就把库存久的新车上牌当二手车卖。这些车主要流向三个地方：个人消费者通过二手车网站或门店买；车队比如网约车公司，用“以租代售”模式；还有出口，海外市场把这些二手车当新车卖，利润更高。全国有几十万家二手车商，参与零公里二手车业务的远不止三四千家，有的是主营，有的是分销，整体呈现小散乱的特征。
但这种玩法的代价不小。新车二手化会侵蚀整个汽车市场的价格体系，新车和二手车都受影响。消费者买零公里车，可能丧失首任车主的终身质保权益，信息还真假难辨——得问清楚质保、生产日期、配置，最好去正规店看。对车企来说，美化销量数据会扰乱产销规划，长远伤害品牌。业内人士说，根本解决办法是按销定产，匹配供需，别盲目压库存，还要提升渠道的服务和盈利能力，而不是靠价格战内卷。
现在的二手车市场，一边是车商急着清库存的焦虑，一边是零公里车的隐秘流动。从压库存到变相加价，从库存周期变长到新车二手化，每一步都是行业竞争的缩影。对消费者来说，买二手车得更小心，别只看价格；对车企来说，得放下对销量的过度执念，不然库存的雷早晚要爆。
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