1997年，当巴拿马政府与一家香港企业签署合同，将太平洋侧的巴尔博亚港和大西洋侧的克里斯托瓦尔港交给后者运营时，这看上去是一笔着眼长远的生意。
这两个港口不是普通码头，它们紧扼巴拿马运河的两端咽喉，是全球物流的关键阀门。
此后的近三十年里，运营方持续投入，升级设施，将这里打造成了拉美地区举足轻重的物流节点。
双方的信任似乎坚不可摧——2021年，巴拿马政府主动将这份合同续签了25年，有效期直至2046年。然而，法律环境的突变有时只需要一纸裁决。
2026年1月29日，巴拿马最高法院出人意料地翻出旧账，裁定这份执行了29年的合同“违宪”，理由是其原始版本在1997年签署时“未经国会批准”。
一个近三十年来从未被质疑的程序问题，成了单方面终止合同的全部理由。真正的风暴在一个月后降临。
2026年2月23日下午，在没有预先通知、没有协商、也没有任何过渡安排的情况下，巴拿马政府人员强行进入了巴尔博亚和克里斯托瓦尔两港。
运营公司的行政权、计算机系统、港口起重机等核心资产被当场接管。
此时，港口的运营方——中国香港长和实业旗下的巴拿马港口集团——才刚刚依据合同条款，启动了国际仲裁程序。
仲裁的铃声还未正式敲响，强行接管的行为已经完成。当晚，巴拿马总统穆利诺发表电视讲话，以“紧急社会公共利益需要”为由，签署行政法令使这次接管“合法化”。
中方随后将这一系列行动定性为“粗暴撕毁合约、背信弃义、赤裸裸的‘明抢’”。
现场的中方管理人员和技术员工被驱逐，并被告知若不配合将面临刑事检控，这彻底越过了国际商业社会的基本底线。
四天后，在北京的外交部例行记者会上，发言人毛宁的回应简洁而有力：“中方在巴拿马有关港口问题上的立场是明确的，将坚决维护企业的正当合法权益。”
几乎同时，香港特别行政区政府发布的公报使用了更为罕见的强硬措辞：“严正抗议”、“粗暴行径”、“背信弃义”。
外交部的声明则进一步强调，中方“保留包括法律程序在内的一切权利”。
从措辞的升级到层级的呼应，一套完整的反制信号已经释放。中方的反应并非空泛的抗议，而是一套瞄准了巴拿马经济命脉的系统性组合拳。
在法律层面，企业启动国际仲裁（如世界银行旗下的ICSID）追究巴方违约赔偿责任，是确立法理依据的第一步。在经济层面，暂停所有在巴拿马的新投资项目，直指这个中美洲国家依赖外资的脆弱经济结构，传递出“破坏规则必付代价”的清晰信息。
更具即时杀伤力的是航运层面的反制。中国占全球海运量的比重超过30%，是巴拿马运河最大的用户群体之一。
一旦中方货轮集体选择绕行，改道好望角或苏伊士运河，对巴拿马财政的打击将是立竿见影的——运河通行费年收入超过20亿美元，是其重要的财政支柱。
与此同时，制度层面的“弃旗”行动也已进入视野。大量由中资或港资拥有、目前悬挂巴拿马方便旗的船舶，可能转而注册利比里亚、马绍尔群岛或香港船旗。
仅此一项，巴拿马每年损失的船舶注册费就可能高达3600万美元，约占其船旗注册总收入的15%，这将实质性动摇其全球最大船旗注册国的地位。
这场看似突发的商业争端，背后是清晰的地缘政治计算。
多方信息显示，巴拿马此次行动与美国特朗普政府重新强化“门罗主义”、意图遏制中国在拉美基建与航运影响力的战略转向密切相关。
巴方以“国家主权”为名，行单方面违约之实，暴露出的不仅是其国内法治环境的任意性，更可能引发国际投资者对整个拉美地区营商环境稳定性的系统性疑虑。当“主权”叙事可以随时凌驾于持续数十年的“契约精神”之上，任何长期投资的安全感都将不复存在。
未来几天的动向将尤为关键。外界需要观察巴拿马政府是否会就其行动的“合规性”向国际海事组织（IMO）等机构作出解释；运营方是否会在香港等地法院申请冻结巴方相关资产；中国交通或商务部门是否会发布针对巴拿马的正式航运预警。
更重要的是，美国国务院是否会就此公开表态，或向巴拿马提供政治与法律支持，这将彻底揭示这场风波的地缘政治底色。一场持续了二十九年的合作，在三天内被强行画上句号。
它留下的不仅是一地狼藉的港口资产，更是一个冰冷的疑问：在一个大国竞争日益激烈的世界里，那些曾经被视为基石的国际商业规则与契约，到底还剩下多少重量？
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