曾几何时，拥有一辆雅阁是无数中国家庭的“梦寐以求”，它不仅是B级车市场的标杆，更是中年人身份与地位的象征。2026年2月下旬的一则消息却让无数老车主和围观者大跌眼镜：广汽本田宣布，为庆祝雅阁50周年，老客户复购雅阁插混版（e:PHEV）直降10万元，仅需13.88万元即可入手。
这不仅是雅阁上市以来的最高降价纪录，更像是一声刺耳的汽笛，宣告着一个时代的落幕。从当年加价2万至5万元还要排队提车，到如今官方直降10万“清库存”，雅阁的这一记“价格雪崩”，背后是合资车企在电动化浪潮下的挣扎与求生。
回顾雅阁在中国市场的20余年历史，它几乎书写了合资轿车的半部风云录。
自1999年第六代雅阁国产以来，凭借着本田“买发动机送车”的技术口碑、越级的空间表现以及相对可靠的“三大件”，雅阁迅速成为中产家庭的首选。在那个燃油车主导的时代，雅阁的保值率极高，口碑极佳。
特别是在第七代和第八代车型时期，雅阁的市场地位达到了顶峰。当时的消费者如果想尽快提到一辆新车，往往需要在指导价基础上加价2万至5万元，并且还要忍受漫长的等待。那时的4S店销售顾问是傲慢的，而买到车的车主是自豪的。雅阁不仅是代步工具，更是一种“面子消费”，它精准地踩中了中年人对于“稳重、体面、可靠”的购车需求。
时过境迁，2026年初的这波降价，画风截然不同。
根据广汽本田的活动公告，原价23.88万元的雅阁e:PHEV插混版，直降至13.88万元，相当于打了5.8折。这一价格甚至低于同品牌的燃油版车型，引发了市场轰动。
销售人员的一句话揭开了这波操作的真相：“就是清库存，只有1000台，后面也不亏钱去生产这个车了。”原来，这并非一次简单的促销，而是一次针对特定车型的“断舍离”。
销量数据显示，雅阁的插混版车型在过去一年销量惨淡，仅占雅阁总销量的3%左右。其纯电续航里程（WLTC 82公里）在2026年的新政下（插混车续航低于100公里不再免购置税）失去了政策优势，且不支持快充，产品力在自主品牌插混车型面前显得捉襟见肘。因此，这1000台车的“骨折价”，本质上是厂家为了回笼资金、加速电动化转型而不得不进行的库存清理。
雅阁的降价，不仅仅是一款车的个案，而是合资品牌在新能源冲击下集体失速的缩影。
过去的中年人买车看“合资光环”和“保值率”，而现在的消费者（包括中年人）更看重“里子”。国产新能源车在智能化、能耗成本（家充桩百公里电费仅5-10元）、配置豪华感上逐渐超越，让单纯的“合资标”不再具有绝对吸引力。
当自主品牌如比亚迪、深蓝等推出续航轻松过千公里、支持快充、车机智能的插混车型时，雅阁e:PHEV这种纯电续航刚过及格线、智能化体验平平的产品，显得有些“老气横秋”。
新车价格的直接腰斩，直接冲击了二手车的估值体系。曾经引以为傲的保值率一旦下滑，雅阁赖以生存的护城河便迅速塌陷。
对于务实的消费者来说，13万的雅阁插混版或者落地价跌破15万的燃油版，无疑具有极高的性价比。对于那些不信任新能源、不想折腾充电、只想安稳开十年的用户，雅阁依然是那个“不会错”的选择。
但对于广汽本田乃至整个日系合资阵营而言，这却是一封沉重的“时代告别信”。当“加价神车”变成“骨折清仓”，当BBA和自主品牌都在挤压市场空间，合资车企必须正视产品定义的滞后与技术路线的转型。
曾经的“中年神车”正在经历阵痛，而这场由雅阁掀起的价格战，或许只是合资品牌在电动化大潮中，为了生存而不得不打的又一场硬仗。
热门跟贴