长春至四平至辽源至通化高速铁路（以下简称"长四辽通高铁"）是吉林省"十五五"期间重点推进的跨省铁路项目，线路在四平至辽源段需穿越辽宁省铁岭市西丰县境内约20公里。西丰县设站问题已成为吉辽两省协调的关键议题，涉及区域发展权、投资分摊、运营效益等多重博弈。
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长四辽通高铁是国家"十四五"现代综合交通运输体系发展规划重点项目，也是吉林省实现"市市通高铁"目标的收官工程。项目原规划为"长辽通高铁"（长春-辽源-通化），后经优化调整为"长四辽通"方案：利用既有京哈高铁长春至四平东站段，新建线路自四平东站引出，经辽宁省西丰县、吉林省辽源市、东丰县、梅河口市、柳河县，终至沈白高铁通化站。
这一调整使项目从吉林省"省内独建"转变为吉辽两省"跨省合作"，其中西丰县段成为协调难点。根据最新规划，线路在西丰县境内长约20公里，初步考虑设西丰北站（位于天德镇）。
1.2 研究意义
西丰设站问题具有典型性：一方面，西丰县作为辽宁省欠发达县，亟需高铁带动；另一方面，设站将增加投资、延长线路，影响项目经济性。如何在区域公平与效率之间寻求平衡，是本文的核心议题。
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二、项目概况与技术方案
2.1 线路基本参数
项目 参数
运营全长 约334公里
新建线路 约217-290公里（不同方案差异）
设计时速 350公里/小时
铁路等级 客运专线
正线数目 双线
估算投资 约406亿元
桥隧比 约87.72%
计划工期 4年（2026/2027-2030年）
表1：长四辽通高铁主要技术参数
数据来源：吉林省发改委、国铁沈阳局
2.2 站点设置方案
根据预可研推荐方案，全线拟设8座车站：
1. 四平东站（既有，京哈高铁接轨站）
2. 西丰北站（新建，位于辽宁省西丰县天德镇）
3. 辽源南站（新建，位于辽源市南部新城）
4. 东丰站/东丰北站（新建）
5. 梅河口南站（新建）
6. 柳河南站（新建）
7. 三源浦站（新建）
8. 通化站（沈白高铁接轨站）
2.3 西丰段线路特征
西丰段位于四平东站至辽源南站之间，线路自四平东站引出后向东南方向穿越辽宁省铁岭市西丰县北部，再折向东北进入吉林省辽源市。该段主要特征：
地理区位：穿越吉辽两省交界地带，地形以丘陵为主
线路长度：约12-20公里（不同方案差异）
站点位置：拟设西丰北站于天德镇，距西丰县城约45公里
工程难度：桥隧比高，需穿越部分山地丘陵区
三、西丰县概况与交通需求分析
3.1 西丰县基本县情
西丰县隶属于辽宁省铁岭市，位于辽宁省东北部、铁岭市东部，是吉林、辽宁两省四县（市）交界处，总面积2686平方公里，2023年户籍人口约35万。
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经济社会发展现状：
- 经济总量：2021年GDP约57亿元，在铁岭市下辖县市中排名靠后
产业结构：以农业为主，特色农产品包括鹿茸、黄牛、食用菌等，被誉为"中国鹿乡"
城镇化水平：城镇化率低于全国平均水平，农村人口占比高
财政能力：一般公共预算收入有限，属欠发达县
行政区划与人口分布：
- 辖12镇6乡，县政府驻西丰镇
- 西丰镇人口约8.4万人，为全县政治经济文化中心
- 天德镇位于县境东北部，人口约1.32万人，距县城约45公里
3.2 交通基础设施现状
铁路：现有四梅铁路（四平-梅河口）经过西丰县，设西丰站，但为普速铁路，时速低、班次少，难以满足快速出行需求。
公路：303国道、103省道纵贯全境，公路网密度较高但等级偏低。西丰县距四平市约58公里，距辽源市约40公里，距沈阳市约200公里。
交通短板：西丰县是辽宁省少数未通高速铁路的县份之一，对外快速交通不便，严重制约经济社会发展。
3.3 高铁需求分析
客运需求：
- 对外出行：西丰县35万人口，年外出务工人员约5-8万，主要流向沈阳、长春、大连等地，目前依赖公路运输，成本高、时间长
- 旅游客流：西丰拥有皇家鹿苑、冰砬山等景区，年接待游客约50-80万人次，高铁将显著拓展客源市场
- 商务客流：鹿茸、黄牛等特色农产品交易需要便捷的商务出行条件
货运需求（间接）：
虽然高铁以客运为主，但高铁开通将释放四梅铁路货运能力，改善西丰特色农产品外运条件。
四、西丰设站的利弊分析
4.1 设站的有利因素
4.1.1 政治与社会效益
（1）促进区域协调发展
西丰县是辽宁省欠发达县，也是辽宁省与吉林省交界处的"边缘地区"。设站将体现"交通扶贫"理念，助力辽宁省实现"县县通高铁"目标，促进辽吉边界地区均衡发展。
（2）满足民众出行需求
尽管西丰北站距县城45公里较远，但相比目前依赖普速铁路或公路，高铁仍具显著优势。通过建设快速连接线（如开通公交专线），可实现县城1小时内到达高铁站。
（3）增强项目合法性
跨省项目需要获得沿线地方政府的支持。西丰设站可换取辽宁省在项目审批、土地征收等方面的配合，降低协调成本。
4.1.2 经济效益
（1）带动特色产业发展
西丰的鹿茸、黄牛、绿色食品等产业对时效性要求高。高铁开通后：
- 鹿茸等高端农产品可实现"当日达"供应长春、沈阳市场
- 黄牛交易市场辐射范围可扩大至整个东北
吸引长春、四平市民周末休闲旅游
（2）促进城镇化与土地增值
高铁站周边区域（天德镇及沿线）将迎来开发机遇。参照其他地区经验，高铁新城建设可带动房地产投资、商业配套发展，预计可新增就业岗位2000-3000个。
（3）降低全生命周期成本
虽然设站增加初期投资约3-5亿元，但可避免后期因客流增长再扩建的更高成本。同时，设站有助于争取辽宁省在征地拆迁、配套建设方面的资金投入。
4.1.3 路网优化效益
（1）完善东北高铁网络
西丰北站将成为辽宁省东北部高铁网络的重要节点，为未来沈阳至西丰至四平至长春的横向通道预留条件。
（2）增强项目抗风险能力
设站可增加客流来源，提高项目财务可行性。根据预测，西丰北站初期日发送量约800-1200人次，远期可达2000-3000人次。
4.2 设站的不利因素
4.2.1 经济性与效率损失
（1）增加建设投资
设站需增加站房建设2000平米一侧一岛站台两座（约1.5-2亿元）、站前配套（约1亿元）、线路延长（约0.5-1亿元），合计增加投资约3-5亿元。对于总投资406亿元的项目，增幅虽不大，但在地方财政紧张背景下仍具压力。
（2）降低线路顺直性
西丰北站位于四平至辽源连线的东侧，设站需线路向东绕行，增加里程约8-12公里，导致：
四平至辽源运行时间增加约3-5分钟
长期运营能耗增加
- 维护成本上升
（3）站点位置偏远
天德镇距西丰县城45公里，距四平市石岭镇仅5公里。这种"近四平、远西丰"的布局，可能导致：
- 西丰县居民使用意愿降低
- 站点服务范围重叠（与四平东站辐射范围交叉）
- 地方配套交通成本高（需建设45公里连接线）
4.2.2 运营效益风险
（1）客流预测不确定性
西丰县人口基数小（35万），城镇化率低，且青壮年外流严重。若客流不及预期，将导致：
- 列车停站次数减少（可能只停慢车或错峰停车）
- 站点设施闲置
- 投资回收期延长
（2）与四平东站竞争
四平市人口167万，是西丰县的4.8倍。西丰北站距四平东站仅约50公里，在高铁"半小时经济圈"内，部分西丰居民可能选择前往四平乘车，导致西丰北站客流被分流。
4.2.3 跨省协调复杂性
（1）增加审批环节
设站需辽宁省同意并参与投资分摊，涉及：
- 两省出资比例谈判
土地征收补偿标准协调（吉辽两省标准存在差异）
后期运营收益分配
（2）延长前期工作周期
跨省协调显著增加项目推进难度。目前，长四辽通高铁前期工作进度已落后于同区域的牡敦高铁，西丰设站是重要原因之一。
4.3 利弊综合评估
维度 有利因素 不利因素 综合评估
经济性 带动西丰产业发展，长期收益可观 增加投资3-5亿元，运营成本高 中性偏正（长期看利大于弊）
社会效益 促进区域公平，满足出行需求 站点偏远，服务效率打折扣 正面（政治意义重大）
路网优化 完善东北高铁网络 降低线路顺直性 中性
协调难度 换取辽宁支持 增加审批环节，延长周期 负面（短期制约明显）
财务可行性 增加客流来源 客流预测不确定性高 中性
表2：西丰设站利弊综合评估
结论：西丰设站在政治和社会层面具有必要性，在经济层面长期利大于弊，但需妥善解决站点位置偏远、跨省协调复杂等问题。
五、跨省协调机制与博弈分析
5.1 协调困境的形成
长四辽通高铁的跨省协调具有不对称性：
吉林省立场：
- 项目主要服务于吉林省内城市（辽源、梅河口、通化）
- 西丰段仅为"过境段"，投资意愿有限
- 希望辽宁省承担西丰段全部或大部分投资
辽宁省立场：
- 西丰段虽短，但涉及土地、环保等审批权限
- 设站要求增加投资，但收益主要体现在吉林侧
- 希望获得运营收益分成或中央资金支持
5.2 现有协调进展
根据公开信息，两省协调已取得阶段性成果：
1. 建立联席会议机制：吉林省发改委与辽宁省交通厅已建立定期沟通机制，就西丰段线路走向、补偿标准等达成初步共识
2. 投资分摊原则：初步确定按"谁受益、谁承担"原则，吉林省承担主线投资，辽宁省承担西丰北站及配套投资
3. 站点选址妥协：西丰北站位置从天德镇调整至更靠近县城方向（仍在天德镇境内，但优化了连接线方案）
5.3 协调难点与破解路径
难点一：投资分摊比例
- 症结：西丰段桥梁隧道占比高，单位造价高，辽宁省不愿按里程比例分摊
- 破解：建议采用"建设成本+土地成本"分离模式，铁路主体工程由吉林省承担，辽宁省负责征地拆迁及地方配套
难点二：运营收益分配
- 症结：西丰北站客流主要前往长春、通化（吉林省内），辽宁省难以获得直接票务收益
- 破解：探索"流量分成"模式，按西丰北站发送量占总发送量比例，给予辽宁省一定运营补贴；或采用"土地开发权置换"，将西丰北站周边土地开发收益部分返还辽宁省
难点三：审批流程衔接
- 症结：跨省项目需两省分别完成环评、土地预审等手续，周期较长
- 破解：争取国家层面支持，由国家发改委、国铁集团牵头建立"联合审批通道"，实现两省手续并联办理
六、西丰设站的优化建议
6.1 站点选址优化
现状问题：西丰北站位于天德镇，距县城45公里，位置偏远
优化方案：
1. 西移方案：将站点西移至更靠近县城的平岗镇或柏榆镇，距县城缩短至25-30公里
2. 连接线方案：建设高标准快速公路（一级公路），将县城至车站时间压缩至30分钟以内
3. 综合开发方案：在站点周边规划高铁新城，通过产业集聚引导人口向站点区域转移，弱化距离劣势
6.2 功能定位优化
建议定位："区域旅游集散中心+特色农产品物流节点"
具体措施：
站前广场设置旅游服务中心，开通至皇家鹿苑、冰砬山景区的直通车
建设冷链物流设施，服务鹿茸、黄牛等特色农产品快速外运
预留货运功能接口，为未来释放四梅铁路货运能力创造条件
6.3 投融资模式创新
建议采用"高铁+土地综合开发"模式：
1. TOD开发：以高铁站为核心，规划3-5平方公里高铁新城，通过土地出让收益反哺铁路建设
2. PPP模式：引入社会资本参与西丰北站及配套建设，减轻政府财政压力
3. 专项债支持：争取辽宁省发行高铁建设专项债，用于西丰段投资
6.4 运营组织优化
列车开行方案：
- 初期：开行长春-通化本线列车，西丰北站停靠比例为50%
- 近期：增开沈阳-西丰-四平-长春跨线列车，提升站点通达性
- 远期：结合沈阳至通化高铁规划，将西丰北站纳入沈阳-通化-长春大环线
票价策略：对西丰至四平、西丰至辽源短途客流实行优惠票价，培育市场。
七、结论与展望
7.1 主要结论
1. 设站必要性：西丰设站虽增加投资、降低线路顺直性，但在促进区域协调发展、满足民众出行需求、完善东北高铁网络等方面具有不可替代的政治和社会价值，应予支持。
2. 设站可行性：通过优化站点选址、创新投融资模式、完善配套交通，可有效化解站点位置偏远、投资压力大等问题，项目财务可行性可接受。
3. 协调紧迫性：跨省协调是当前项目推进的主要瓶颈，需建立高层协调机制，在投资分摊、收益分配、审批衔接等方面尽快达成共识。
7.2 实施建议
1. 近期（2026年）：完成西丰设站方案优化，吉辽两省签署合作协议，明确投资分摊比例
2. 中期（2027-2028年）：完成可研批复、初步设计，启动征地拆迁，控制性工程开工
3. 远期（2029-2030年）：全线建成通车，开展TOD开发，培育高铁经济
7.3 研究展望
西丰设站问题的本质是区域发展权与交通效率的权衡。在中国高铁网络从"主干覆盖"向"毛细血管延伸"的新阶段，类似西丰这样的边缘地区设站需求将日益增多。如何在保障路网效率的同时，体现交通公平，需要建立更加科学的决策机制，包括：
- 完善高铁项目社会评价方法，将区域协调发展、共同富裕等目标量化纳入评估
建立跨省项目利益补偿机制，通过财政转移支付、土地政策等手段平衡各方利益
优化高铁站点选址规范，对欠发达地区给予适当倾斜
长四辽通高铁西丰设站的最终决策，将为后续类似项目提供重要参考。期待吉辽两省以大局为重，尽快达成共识，让这条"东北振兴之路"早日建成。
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