K25： A ： 1671－2153（2012）04-0083-04
一、修建动议
钱塘江横亘于浙中，历来都是交通障碍，而通过钱塘江的办法，不外乎轮渡、隧道和桥梁三种办法。首先，采用轮渡的办法并不合适，这是因为“用轮舶载运车辆渡江，本为最节省之办法，江面辽阔之处，尤为合宜。但钱江水浅，沙滩变迁无常，两岸之工程亦巨；以南星桥西兴而论，则两端码头共长一公里以上，火车行经其上，必须建造引桥；且轮船不能过小，所费亦属不赀；将来往返通航，尚需经常费用；在巨潮暴风之时，更须停轮候渡，有失维持交通之本意”；其次，采用隧道的办法亦不合适，这是因为“在普通情形之下，隧道所费最巨；钱江水面不通巨船，底层细泥极深，不适开凿隧道之条件”。因此，“而欲实践此目的（完成沪杭甬铁路），犹以建筑钱江大桥为其先决问题”。这样一来，建造大桥便成为唯一可行之法。
钱塘江大桥的修建动议最早起源于张静江主浙时期，“（张静江）亦有建筑钱江大桥之倡议，亦以环境关系，未有确实办法”。当时未能将倡议变为现实的原因主要有二：第一，造桥花费过高。当时要造一架如此规模的双层式铁桥，民间的说法需耗资八百至一千万美元，美籍顾问萧霭士（Arthur.M.Shaw）在经过实地考察后，认为耗资五百余万美元即可，但即使五百余万美元对于当时财力并不十分雄厚的浙江省来说，一时间也是难以筹集；第二，造桥施工难度过大。众所周知，钱塘江含沙量较大，江底沙质较松软，加之钱塘江大潮的冲击，使得造桥的施工难度也相当大。但到了1930年代，为了交通之发展与经济之提携，修建钱塘江大桥已成迫在眉睫之势。
浙省现有铁路，杭江路于去年完成，现已通至江西之玉山，将来玉萍路完成，再进而与粤汉路接轨，则将成为长江以南横贯东西之干线。沪杭甬路现亦仅余曹娥至杭州一段，约一百八十里尚未修筑，将来全路完成，则与京沪线可连成一脉。凡此诸路的中心点则在杭州，均待钱塘江桥的完成，方能贯通无阻。若言公路，浙省现已筑成三千余公里，路网大体完成，重要干线如京杭、沪杭早经通车，杭广、杭福正在修筑，将来北通苏皖，西达赣南至闽，亦均有待于钱塘江桥的完成，而使一脉相通。
据钱塘江大桥总设计师茅以升回忆，兴建大桥的计划实际起源1933年3月间，当时他接到了杜镇远的一封信函，上言：
浙赣铁路已由杭州通至玉山，一两年后就可通至南昌；全省公路已达三千公里，正向邻近各省联接。无如钱塘江一水，将浙省分成东西，铁路、公路无法贯通，不但一省的交通受了限制，而且对全国国防与经济文化也大有障碍。建设厅长曽养甫想推动各方，在钱塘江上兴建大桥，现在时机成熟，拟将此重任，寄诸足下，特托转达。
当茅以升来到杭州，并同曾养甫进行了多次会谈后，被其决心与魄力感染，决定辞去北洋教席，即刻来杭就职。
二、修建方案
1933年7月，浙江省建设厅组织了浙江省钱塘江桥委员会，定立了十条章程，其中规定了委员会的义务是“筹备并保管建桥经费、办理建桥及有关工程、其他有关本桥事项”这三点。1934年4月，正式成立钱塘江桥工程处，任命茅以升为处长，罗英为总工程师，着手选址、测量、钻探等工作。最初，选定桥址可谓颇费争议，曾有三廊庙、闸口和闻家堰三处可供参考。相比较来看，“三郎（廊）庙虽距城市最近，且为现在渡江码头，建桥自属便利，惜两岸相距太远，江流无定，益以潮水影响较巨，冲刷极深，经费估计又较闸口大八分之三。闻家堰江面虽较窄，但距杭市太远，必须绕越，殊多不便，是以闸口最为适当”。当时将桥址选定在闸口还有两大好处：（1）闸口是沪杭铁路的终点，也可作为浙赣铁路连通西兴江边的要道。闸口正对虎跑山谷，且可联络各条公路，非常方便。（2）闸口附近的江面较为狭窄，水流稳定，北岸沙滩较少，易于筑桥。
最初，钱塘江大桥的设计方案主要有6种：第一种是使用120呎的上托梁结构，共29孔，总长3480呎，梁高14呎，上为铁路，下为人行道，两旁翅臂为公路；第二种是使用153呎的下承桁梁结构，共23孔，总长3519呎，梁高25呎，下为铁路，上为公路及人行道；第三种是使用164呎的下承桁梁结构，共21孔，总长3444呎，梁高27呎，中为铁路，旁为公路及人行道，用翅臂梁支持，与铁路同层并列；第四种是使用184呎的下承桁梁结构，共19孔，总长3496呎，梁高28呎，其布置与第二种相同；第五种是使用220呎的下承桁梁结构，共16孔，总长3520呎，梁高35呎，其布置与第二种相同；第六种是使用310呎的下承桁梁结构，共11孔，总长3410呎，由于径间甚长，两梁相距较阔，故采用铁路、公路单层平列式。
在这六种设计方案中，钱塘江桥工程处最终选择了相对来说性价比及安全性最高的第五种方案。
钱塘江大桥是由浙江省政府动议，后由铁道部商定合办（其实修筑款项多由浙江省政府出面借用庚款而筹集），京沪、沪杭甬铁路路局各出资200万元，如果出现造桥经费不足的情况，再进一步协商筹措事宜。按照招标结果，正桥钢梁需费130余万元，正桥桥墩150余万元，两岸引桥40余万元，公路及铁路路面20余万元，总共360余万元（关税不在内）。连同接轨费与行政费等，400万元足以够用。这样一来，建桥方案及建桥费用均已妥当，接下来就是如何在地质条件较复杂的钱塘江上建桥了。
三、建造过程
钱塘江大桥施工经招商、投标，由英商道门朗公司中标承筑正桥钢梁，丹麦康益洋行承筑正桥桥墩，东亚工程公司承筑北岸引桥及全部公路路面，德商西门子洋行承筑引桥钢拱。整个工程则由中国技术人员组织监造。
一般来说，建造上承桁梁式大桥的第一步，总是打桩。为了使桥基稳固，必须穿越40米的厚沙在9个桥墩位置打入1440根木桩。最开始，由于江底沙层又厚又硬，打轻了下不去，打重了则会打断木桩。在这一情况下，茅以升想出了射水法，即采用抽江水在厚硬泥沙上冲出深洞再打桩的办法，使工作效率大为上升。第二步就是建造桥墩，茅以升利用气压沉箱法来建造桥墩。所谓气压沉箱法，就是将钢筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高压气挤走箱里的水，工人在箱里挖沙作业，使沉箱与木桩逐步结为一体，然后在沉箱上再筑桥墩。钱塘江江水非常湍急，刚开始放置沉箱颇为不易。后来施工人员将3吨重的铁锚改为10吨重，方才将这一难题解决。钱塘江大桥的桥墩是南北两岸相向开工建造的，首先建的是北岸一墩和南岸二墩，其余12墩为了赶工期，都是在打好桩之后直接沉箱浇筑，效率较高。第三步就是架设钢梁，建造正桥工程。建造正桥，茅以升利用浮运法，潮涨时用大船将钢梁运至两桥墩之间，待潮落时钢梁便落在了两桥墩之上，再加以校正即可。这样的方式省工省时，工程进度大大加快。第四步就是引桥工程。钱塘江大桥引桥工程建设不仅要考虑到当地复杂地形、安全条件、节省资金等问题，同时还要兼顾美观及交通上之便利。
在建桥过程中，工人队伍发挥出的大无畏精神也是值得大书特书的。在建桥过程中，茅以升及其团队虽然克服了不少困难，但受限于当时施工设施、条件、环境等客观因素，“在施工期间，有东亚公司监工王贤良，机匠袁明祥，工人王听元、陆明才等四人，康益洋行工人王庆林、鲍文龙等六十余人，皆因公忘身，遇难殉职”。茅以升在日记中写道：
据统计，在钱塘江桥施工的两年半时间内，共用703538个工作日。一般工作时，每天约有770人，最紧张的时候，达到每天950人……工人们的劳动确实是伟大的。桥工不比一般建筑工程，不但是在水上、水下工作，处处都有危险，而且全部是露天进行的，不管风霜雨雪，都得工作。再加上赶工要求，要把两年半的工期缩短为一年半，我们逼包商，包商就逼工人，种种压力，最后都聚集到工人们的身上。就在这种压力之下，钱塘江桥的工人们发挥了集体智慧、集体力量，胼手胝足，战胜种种困难，终于完成了这个所谓不可能的‘钱塘江造桥’的工程。
1937年7月7日，日本帝国主义悍然发动“七七事变”，全面侵华，抗日战争爆发。在这样的情况下，工人们发扬了爱国主义精神和无比的冲天干劲，打着“大桥成，倭寇灭”等大幅标语，夜以继日地加速赶工。终于在两个多月后完成了这一壮举。
四、凄惨结局
8月13日，日本帝国主义为扩大侵华战争，在上海制造了“八一三事变”。在这时候，钱塘江大桥尚未竣工，工程未完，战火就已烧到了钱塘江边。茅以升回忆：
8月14日，日本飞机初次空袭南京、上海，并轰炸了钱塘江桥。当时我正在从北岸数起的第六号桥墩的沉箱里面，和工程师及监工员商量问题，忽然沉箱里的电灯全灭了，一片黑暗……半点钟以后，电灯居然亮了，大家重见光明，真是喜难言喻。随即有人下沉箱来送信，说电灯发生过障碍，现在没事了，叫大家照常工作。我跟着出沉箱，到外面一看，很奇怪，一切工作都停了，到处看不见人，整个江面寂静无声，只有一位守护沉箱气闸出入口的工人在那里。他对我说：半点钟前，这里放空袭警报，叫把各地电灯都关掉，说日本飞机就要来炸桥，要大家赶快往山里躲避。接着果然日机三架，飞来投弹，但都投入江中，并未炸到什么东西。……我这才知道战争威胁已经来到大桥了。
也正是有了敢于拼搏、不畏牺牲的精神，这座施工难度大、施工周期短的大桥，终于在1937年9月26日实现了铁路通车，同年11月实现了公路通车。
钱塘江大桥是在“九·一八”事变一年半后动议兴建的。它的命运注定不仅仅是一座大桥自身安危那么简单了。在抗日战争初期，大桥负担了南撤军民的沉重物资运输与疏散人口任务，起了很大的作用。1937年11月16日，南京当局派人来找茅以升，说日军已逼近杭州，为了阻止其南犯的速度，要把钱塘江大桥炸毁。当晚，根据茅以升拟定的方案，一箱箱炸药放到了南岸第二个桥墩方洞（据说是造桥时就特意留的）和五孔钢梁上，只等一声令下，就将大桥炸毁。
11月17日，大桥公路部分全面通车，当日从桥上走过人数超10万。
12月22日，日军进攻武康，杭州危在旦夕。12月23日17时，钱塘江大桥被我方自行炸毁。
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