2026年1月，东南亚四个国家的汽车销量一起大幅上涨，越南新车销售接近三万辆，比去年多了一倍左右，马来西亚卖了六万四千多辆车，宝腾公司自己就占了两万辆，印尼批发六万六千辆，比亚迪进入前四名，泰国纯电动车卖了三万一千多辆，占到总销量的百分之四十三，比越南全国的新车还多，这不是碰巧的事，是政策、技术和市场共同推动的结果。
越南政府把电动车的注册税免到2027年2月，燃油车却要交10%到12%的税，这样一来，价格差距拉大，大家更愿意买电动车，中国进口车占了全部车辆的44%，商用车的比例更高，超过58%都来自中国，专用车基本全是国产，VinFast和Thaco两家公司排在前两位，现代、福特、三菱这些品牌的销量都增长了90%以上，日系车虽然没掉队，但增长速度被拉平了，说明它们的优势在慢慢变弱。
马来西亚市场挺有意思的，宝腾用吉利技术造的e.MAS 5，一个月就卖出3276辆，超过比亚迪的913辆，成了纯电车销量冠军，Saga和S70 MC1这两款燃油车也卖得不错，换上1.5T涡轮增压发动机后，老用户都愿意掏钱买，但Perodua的首款电动车QV-E却卖不动，电池要租、车价还高，消费者觉得不划算，现在电动车渗透率已经达到9.2%，比原计划提前两年实现目标，这说明消费者不是不想买电动车，而是需要合适的产品才行。
印尼汽车市场现在还是日本品牌占着主导位置，丰田、大发、三菱和本田排在前四名，加起来差不多占了六成份额，不过比亚迪第一次挤进了前五名，市场份额达到7.3%，长安、吉利、小鹏、iCar和Jaecoo这些牌子也开始通过本地组装公司PT Handal试水，2024年的免税政策给了外资建厂一些动力，可惜这项优惠到2025年底就到期了，比亚迪在西爪哇投了11.2万亿印尼盾盖新工厂，一年能造15万辆车，计划在2026年第一季度开始生产，这笔投资挺划算的，成本一旦降下来，后面其他品牌想追上来就难了。
泰国电动车市场势头很猛，纯电车型销量增长了354%，JAECOO 5卖出6806辆成为第一，比亚迪海豚、ATTO 3和MG4/EV包揽了前四名，中国品牌在前五名中占了四个席位，皮卡市场却萎缩了5.5%，传统强项受到电动化冲击，各家车企都在抓紧时间，要在2025年底前完成本地化布局，否则补贴结束成本就会上升。
中国车出口有个共同点，不是只卖整车，而是把技术、供应链和组装能力一起打包输出，比如马来西亚用吉利平台造车，泰国靠JAECOO和比亚迪在当地组装，印尼也准备自己建厂，这种模式比单纯卖车要聪明，既避开关税问题，又更贴近当地市场需求，日系车企还在依赖可靠耐用省油的老路子，但年轻消费者现在更看重智能配置和价格实惠，丰田本田虽然也在跟进，但没有推出真正有价格优势的本土化纯电车型，整体节奏已经慢了一截。
印尼和泰国的消费者买车时想法变了，以前他们总问这车是不是丰田的，现在更关心有没有语音助手、续航多远、能不能快充，年轻一代成了买车的生力军，他们不介意新牌子，就怕不好用，中国品牌看准这一点，把车做得价格合适、能联网、反应也快，自然就有人愿意掏钱。
中国制造的零部件正随着整车一起进入东南亚市场，比如印尼工厂投产以后，不光会组装整车，还会带动电池、电机和电控系统在本地采购，未来东盟内部的贸易结构可能逐渐改变，不再只是日系车企主导的“整车加零配件”供应链模式，而是出现新的本地化供应网络。
宝腾依靠中国技术实现翻身，VinFast借助政策红利迅速起飞，比亚迪通过大量投资建厂抢占市场先机，这些成功都不是偶然，而是因为有人提前看清了行业趋势，早早动手，准确抓住机会。
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