1975年2月的一天清晨，北京积雪未化。叶飞走进交通部那间老旧的会议室时，墙上的日历正翻到了“2月3日”。新任部长的任命只生效了三天，他却已接到了厚厚一摞急电：华东、华北港口压船严重，内河航线几近停摆。对于一个多年挂军衔、主抓地方建设却从未接触过航运体系的将军来说，这不是一盘随手就能下的棋。
翻资料时，他留意到几组触目惊心的数字：1974年全国港口压船时间累计六十余万小时，滞期费高达七千万元；内河航运年货运量跌到解放以来最低点。叶飞皱着眉说：“情况不好，犹有可为。”身边的技术干部则苦笑着摇头。
不得不说，他的第一步并不是写计划书，而是带着三位研究员跑码头。一个月内，他先到了武汉，再到广州，最后停在上海外高桥。那里的局面让他意识到，“由点到面”不是口号，而是生死线。上海港体量大，利益链条复杂，若在此动手，必然陷入缠斗。他当场决定：试点不能选上海，必须换个地方刀口向内。
天津港跃进了视野。北方第一大港，距离中央近，问题又集中，自然成了最佳靶心。可刚把调查笔记摊在桌上，王震副总长一句话把气氛瞬间降到冰点——“你老兄知道天津港背后是谁的地盘吗？”叶飞点头：“知道。”“太岁头上动土，你确定？”叶飞回答简短：“只为港务。”那一瞬间，屋里谁也没再开口，对话戛然而止。
3月中旬，工作组秘密进驻天津港。叶飞定下简单三条：学习9号文件、反派性、保生产。看似平常，实际每条都切在要害。港口原有的“造反派头头”多是中层骨干，手里握有钥匙、印章、人事档案，任何外来班子若想弄清库存、运量、货损，必须先从这些人身上“挪印章”。
有意思的是，被称为“铁腕将军”的叶飞并没一上来就甩“命令枪”。他让工作组白天同工人一起搬包、扛麻袋，晚上组内复盘。半个月后，一张事故统计表摆到了他面前：53100吨进口化肥装卸，竟撒漏370吨。原因？违规操作+设备失修。叶飞写下批语：“观此，怵目惊心，须速治。”
派性问题比设备更棘手。港口里有位“老魏”，拉起袖子便自称“老资格”，见到工作组就扯大嗓门：“你们外行别指手画脚！”会议室里空气凝固。叶飞回身对他只说一句：“货物挤压两公里，老资格可曾负责？”老魏沉默，才算捅破了窗户纸。短短十日，三名拒不改错的“头头”被撤，两人调离，一人留察。
天津地方上并非全无阻力。个别部门以“维护稳定”为名，试图让整顿只做“纸面文章”。叶飞没有直接回击，他把最新的事故照片送到市里每个相关单位，并附一句批注：“成本折合粮食七百万斤。”经济账比政治话语更有杀伤力，很多人立刻明白再拖下去谁都吃不消。
7月中旬，中央十三号文件下达，明确要求继续贯彻9号文件精神，同时迅速恢复交通秩序。叶飞抓住政策窗口，将天津港临时党委升级为正式党委，新书记由一位老船长出任，资历足、派性轻。换班当晚，港区重新拉响汽笛，积压了近八个月的集装箱开始外运。
天津港初战告捷后，叶飞把经验拆分成四条：一，领导权必须掌握在懂业务的人手里；二，派性不剋，设备难修；三，事故数据要日日公开；四，港口与地方协调坚持“生产优先”。这四点随后被推广至青岛、大连、连云港。1976年初，全国港口压船时间比前一年削去三分之一，内河航运回升两成。
值得一提的是，叶飞并未就此停步。他深知港口恢复只是第一阶段，真正的挑战是船舶不足。于是，他跑到沪东造船厂，与总设计师研究新型三万吨级散货船，提出“造大船、走远洋”设想。外界传言“一个不懂海运的陆军将军要造船”，但1978年第一艘自研散货船下水时，挂的正是“交通部订造001号”。
有人问他为什么敢碰天津港。叶飞后来在内部交流会上淡淡一句：“国家给的担子，再硬也得挑。怕得越多，路就越窄。”这句话没有写进任何正式文件，却在当时的交通战线口口相传。
回看那段历程，叶飞并未靠空喊口号，他用了调查、数据、公示、责任制这几把钥匙。港口从停摆到再开航道，只用了一年多，代价虽大，却换回了海陆联运的主动权。王震当年那句“太岁头上动土”，今日看来更像一句注脚——动土者如果步子够稳，太岁也只能让路。
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