封关后，海南将有更多的政策红利，不能简单复制其他地区制造业的模式，而是需要找到属于自己的差异化定位。
文｜朱耘
ID | BMR2004
“海南不缺政策红利，缺的是把红利转化为产业优势的路径。”2026年开年，在由《中国经营报》、中经传媒智库、《商学院》杂志、澄迈数字经济研究院联合主办的“海南封关 商业新局”——2026智库闭门研讨会的“价值创新：向海发展，海南全球产业链再定位”圆桌论坛上，中国汽车质量委员会秘书长马振山说。
在圆桌论坛上，马振山、汽车十三行创始人王鑫、浅觉深知创始人陆盛赟、杭州鼎盛煜管理咨询有限公司总经理杨田清，聚焦汽车产业，为海南在全球产业链中的再定位深度把脉。嘉宾们一致认为，封关后的海南将有更多的政策红利，不能简单复制其他地区制造业的模式，而是需要找到属于自己的差异化定位。
01
销量、场景与成本
马振山在汽车行业深耕了35年，深度参与过整车制造、销售、售后、品牌营销的汽车的全产业链，王鑫、陆盛赟、杨田清也在汽车行业和制造业深耕多年。当大家看到2025年中国汽车新车出口709.8万辆（中国汽车工业协会统计数据，海关部署总署统计的整车出口总量为832.4万辆，同比增长29.9%）、同比增长21.1%、连续第三年出口全球第一这组数据时，都倍感兴奋。
海南封关后，大宗商品“免税”政策，吸引了诸多企业的关注，是否会有更多的中国企业从海南将汽车滚装出海，享受政策红利，成为业内关注的焦点之一。中国汽车出口量节节攀升，在马振山看来，这是一场由量变引发质变的产业革命。
以比亚迪为例，其产品价格覆盖几万元到几十万元甚至百万元，2025年一年销量就达460多万辆，正是这种规模化的积累，带动了整个产业体系、先进技术和研发队伍的成长。马振山认为，如果没有量，配套厂商不会把最好的资源给到企业，当订单量达到一定规模，供应链才愿意投入研发，共同攻克技术难题，也才能在成本控制上做到极致，因此，销量不是简单的规模效应，而是整个产业生态的协同进化。
销量是基础，而制胜的关键则在场景。马振山认为，中国新能源汽车的发展路径，正是从海量的应用场景中孵化出商业模式。从城市通勤到网约车市场、从私人消费到共享出行，多元化的使用场景不仅验证了新能源汽车技术的可行性，更倒逼产业快速迭代升级。而丰田、大众等传统汽车巨头，在新能源领域表现平平，本质上是缺乏快速商用的应用场景支持。
有了销量与场景，成本控制也至关重要，中国企业这种既要技术又要低成本的模式，在全球产业中是没有对手的。马振山举了个例子：苹果每年给立讯下达降价指标，立讯每次都能完成，而且还能把性能调到最好。这种能力的背后，是中国制造业数十年的积累和进化。
销量积累、场景开发与成本控制，是中国新能源汽车占据全球市场高地的制胜法宝，也是欧洲汽车企业迫切想学习的方面。陆盛赟在欧洲工作了10多年，现在也在服务欧洲的汽车企业。他透露，许多欧洲汽车产业链企业来中国考察，关注三个核心问题：
第一，中国为什么能把车造得这么便宜？欧洲经济形势不佳，消费者也在追求平民化的电动车。但欧洲的电动车比传统燃油车要贵20%—30%，这让欧洲人迫切想学习中国的成本控制技术； 第二，中国为什么能把车造得那么快？24个月就能开发出一款新车型，而欧洲至少要花30多个月；第三，中国的创新生态和应用场景在欧洲是否可以复制或借鉴。
燃油车时代，中国企业向外企学技术，“以市场换技术”。如今到了中国把产品输出给海外消费者的时候，“从技术学习者到场景定义者，这是中国汽车产业质的飞跃。”陆盛赟说。
陆盛赟提到了一个有趣的案例，雷诺最近在欧洲发布了一款由中国设计、名为Twingo的小型电动车。这引发了欧洲媒体圈的热议，他们认为，“以前制造请中国我们可以认同，为什么现在连设计都要请中国？”该质疑背后，反映的是中国汽车产业链技术能力的转移和产业格局的变化。
但王鑫认为，这背后需要做“冷思考”。他认为，中国汽车出口和全球化是两个概念，“我们始终认为出口量大就是强大，但无论是欧洲、美国，还是日本、韩国企业，他们的出口份额从来不作为整体业绩的重点，而是更多从全球化发展的角度进行考量。”
这个区别至关重要。出口意味着产品的简单流动，而全球化则需要在当地建立研发、生产、销售、服务的完整体系。中国汽车企业在这方面“还没有形成自己真正的轮廓”，更多是数量增长，但利润仍然较低，进入全球市场的长期竞争力表现平平。这些正是需要中国汽车企业不断思考解决的问题。
目前，中国汽车产业在长春、北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆、合肥等多地开花。海南封关，高端装备制造业是海南及澄迈重点发展的产业之一，借势全球汽车产业链的重构，海南是否会迎来重大机遇？在海南做实汽车产业是否可行呢？专家们认为需要全盘考虑。
马振山表示，海南做制造业面临挑战，主要是产业基础、质量意识和对工艺的理解等。但他认为，AI时代带来了新的可能，“我们现在在冲压、涂装、焊装甚至总装的很大一部分，全部用AI去制造和检测，可以减少人工产生的差异。”这为海南提供了弯道超车的机会。
另外，马振山指出，海南应该打出自己的特色牌，在文旅、专业旅游、专业汽车文化方面发力，比如引入路虎体验基地，让全国的路虎车友一边看海景，一边在热带雨林中体验越野，可以配备全球最专业的越野教练。
“我觉得我们旅游缺乏专业性，文化缺乏专业性，这个专业化也需要配套，它是一个体系、人才和知识国际化的工程。”马振山强调，专业化不是简单的硬件建设，而是需要懂得国际化规则、拥有专业人才、建立完整体系的系统工程。海南拥有得天独厚的热带雨林环境，如果能在专业化道路上深耕，空间会非常大。
02
看“出海”也要看“入海”
海南作为自由贸易港，免税政策成为企业“出海”的最佳跳板之一。王鑫提出了另一种思路，在海南，不仅要看“出海”，也要看“入海”。他指出，尽管中国新能源汽车渗透率很高，但整个汽车产品“卡脖子”的地方还有很多。
例如可断开稳定杆技术，其核心作用是兼顾车辆的操控稳定性和通过性，解决了传统固定稳定杆“顾此失彼”的痛点，几乎是40万元及以上硬派越野车的“标配”，但中国市场在这项技术方面仍然是空白。王鑫透露，该技术空白的问题不在于技术本身，而在于该技术需要长时间的耐久性测试数据。中国汽车市场化发展仅30多年，而捷豹路虎、Jeep等老牌越野车企，在此方面的数据积累已长达五六十年，当下中国难以从时间上跑赢对手。
目前，中国自主品牌车企如果想把可断开稳定杆的核心零部件从国外运到中国，需要把3个零部件从不同的国家运到波兰，绕开苏伊士运河，再从好望角运回中国，时间和成本代价极其高昂。
王鑫认为，这些痛点恰恰指向了海南的机遇。中国企业希望找到一个距离国际供应链或技术来源地更近的地方，来跑通耐久性的数据。而海南拥有税费优势、区域优势和专业化优势，可以成为这样的试验场。
封关之后，海南及澄迈的另一重机遇，则是人才机遇。陆盛赟考察了澄迈后认为，该地方的政策对欧洲很多初创企业非常友好，最少3名员工，就可以享受“双15%”政策（企业所得税、个人所得税15%税收优惠政策）。陆盛赟介绍，欧洲有很多初创企业，在做传感器、雷达、智能驾驶检测等，它们有机会加入海南的科创生态当中。当然，陆盛赟也提醒，要真正吸引这些企业，不单单是把他们请过来，而是产业上下游，包括产业生态、创业公司、创新能力与投资的系统性建设。
杨田清从咨询公司的角度，系统梳理了海南的政策优势。她认为海南主要有两大优势：税收政策和“出海”政策，再加上区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）的加持。
“围绕着税收来讲，就是成本优先。可以从东南亚进口橡胶或者锂电池相关材料，加工以后变成零部件，比如电池之类的，再销售出去。”这种保税加工模式，在澄迈完全可以实现。
另一个方向是新能源产业的循环经济。“澄迈这边，包括整个海南，还有新能源的产业，涉及储能以及能源的回收，比如轮胎或者锂电池，回收再造再反哺到市场。”这符合国家“十五五”规划建议中的创新服务方向。“生产力就是能力创新、制造创新、服务创新。”杨田清认为，海南与其在制造端与长三角、珠三角竞争，不如在服务端做出特色，为全国乃至全球的汽车企业提供独特价值。
嘉宾们一致认为，当前，中国汽车产业已完成“量变”，而“质变”正在发生。海南澄迈能否抓住这个历史机遇，在全球产业链上再定位，实现价值创新，不在于引进多少个大项目，而在于能否建立起一个充满活力的产业生态，让技术、资本、人才在这里自由流动、碰撞创新。封关，不是终点，而是起点。
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