都说造成皮卡销量波动、导致出口销量超过本土销量的原因是15年强制报废的规定，只要将皮卡车改为客车属性，销量自然而然会提升。
真的是这样吗？
或许问题并没有那么简单。
现在就有一些皮卡车主反对将车辆改为客车属性，而且笔者相信一旦出现改变车辆属性的信号，反对的车主只会更多。
来看一张图片：
一辆皮卡车只要拉上一些大白菜或者其他的应季蔬菜，走高速公路的绿色通道（简称高速绿通）就不用缴纳通行费了；究其原因是皮卡属于载货汽车，可以从事道路货物运输，而运输符合标准的瓜果蔬菜即可免收高速公路通行费，这是明确的规定。而现在的轻型载货汽车又不需要运输资格证和车辆营运证，只要有驾驶证即可开上一辆轻型货车跑运输；皮卡车虽然定义为“多用途货车”但依然属于轻型货车范畴，所以这样的用车方案显然是更具吸引力的。
反之，普通小型载客汽车一年只有四个小长假才能免费走高速公路，也就是春节、清明节、劳动节和国庆节，共计不过20天左右。
两相对比哪个划算？
同时还要看皮卡车的用户人群。
现在的皮卡车用户里的个人用户占比极低，目前能否达到10%左右是难以确认的；其主要用户依然是商务用户，其中就有从事农夫副业的用户群体，其次是从事工程建筑类、酒店餐饮业和批发零售业的用户群。让这些皮卡车用户去选择，相信答案是肯定的。
并且车辆的年检频率是否应当减少也值得思考。
如果九成的皮卡车都在当作工具车使用，那么这些车或许需要一年一检测。
或许大多数皮卡车爱好者对皮卡的印象都停留在福特F-150之上，是车身高高大大，改装件很大，看起来又漂亮又炫酷的大块头。
然而绝大多数真实的皮卡是脏兮兮的，尾门、栏板随处可见碰撞凹陷，货箱地板也是坑坑洼洼；驾驶舱里灰尘变成了泥，换挡杆松松垮垮，车门板稀里哗啦——工地里、地头上的皮卡车基本都是这个样子。在小商品批发市场里或瓜果蔬菜市场里的皮卡车看起来相对好一些，但是基本上只要出车就能拉上几百到上千公斤，车身能被压的像要发射一样。
这些皮卡车用的很费，用一句大白话来说：这些皮卡车出力出的太狠。
结果就是看似皮毛理想的皮卡车，其底盘（大梁）和车身钢板都有可能严重金属疲劳；制动系统、行驶系统均有可能存在较为严重的磨损，但作为工具车，其用户往往不会太细致的进行车辆检修。
现在还认为皮卡车应当改为客车吗？
可以预见的是如果皮卡车盲目的改为客车，在过长的免上线期间里，皮卡车的交通事故率会飙升；许多商用皮卡的车主也会抱怨通行费的问题。至于个人用户市场能否被激活，客观上也不难预测，短期内会有一定提升，但长远来看不会有太大的改变；因为中美汽车文化差异很大，轿车、SUV才是乘用车市场用户的偏爱，其次车身过大导致的停车难题和高能耗缺点也会影响其销量。
可以说皮卡车在C端只能是小众车型，除非自主品牌打造出小、微型增程类皮卡车。
关于是否要改变车辆属性的话题，笔者也有一个建议：
恢复皮卡车2018年之前的规则，皮卡车注册登记时应当默认为“营运车辆；”但应当提供“非营运”的选项，非营运皮卡车未来应当禁止参与道路运输，营运类皮卡车恢复对车辆营运证的要求并恢复喷涂放大号和车辆属地的规定，差异化对待营运车和非营运车，对注册为非营运皮卡但从事营运的皮卡车进行顶格处罚，非营运皮卡默认为客车属性，这一方案或许可行。
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