福特大幅减记电动业务后，正调整战略节奏，并探索外部平台合作可能性，跨区域协作格局渐露端倪，潜在的福特、雷诺和吉利三方联动浮现。
195亿美元减记之后，福特表面承压，但随后的动作，却逐渐梳理清楚其与外部协作之间的战略“迷雾”。
2月10日，福特汽车公司公布2025财年全年及第四季度财报。财报显示：2025年第四季度最终亏损111亿美元，全年最终亏损82亿美元，对电动业务计提195亿美元的资产减记，减记将延续至2027年。
这是福特自2008年金融危机以来最严重的一次年度亏损。其中，195亿美元的减记，主要针对过去数年在纯电平台开发、整车架构重构、电池产线建设以及软件体系投入上的激进布局。2021—2023年间，福特曾公开承诺，到2026年前将在电动化领域投入超过500亿美元，并计划将年产能扩至200万辆以上。
如今，这一扩张假设被迫重算。为应对这一局面，福特决定停产部分F-150 Lightning变型车型（此前已多次因铝材工厂火灾“临时”停产），将原计划用于大型纯电SUV生产的产能转向混合动力车型生产，并将部分电池工厂调整为储能设备生产基地。种种动作显示，其电动化投资并未完全停止，但投资节奏和优先级已明显下调。
福特CEO吉姆·法利在当日财报电话会议上表示：“必须在电动化投资与盈利现实之间找到平衡。这并非是放弃电动化，而是对资源配置的理性调整。”
值得注意的是，2025年12月，福特与雷诺正式宣布战略合作，将基于雷诺旗下纯电业务公司Ampere平台，共同开发面向欧洲的小型电动车，并计划在2028年上市。
一边大幅减记止血，一边主动寻求外部平台合作，动作看似矛盾，却实为同一战略的两面：清理过去高杠杆式扩张的包袱，借助外部资源降低未来开发成本与不确定性。
如果把视角再拉远，会发现另一条暗线早已铺设，在福特宣布合作之前，雷诺已经完成内部结构拆分；而拆分背后，则显现出中国企业吉利的深度参与。
福特的195亿美元，只是把三方之间本就存在的复杂关系推向了聚光灯下。
福特的“借力”之选
理解福特为何选择与雷诺合作，视角必须回到欧洲。
在2035年禁售燃油车目标被调整之前，欧洲曾一度是全球电动化推进最为激进的地区之一。通过严苛的碳排放法规、明确的时间表以及财政补贴政策的配合，欧洲在制度层面为纯电转型提供了高度确定性的外部环境。到2023年，欧洲纯电动汽车年注册量已接近300万辆，部分北欧国家的电动车渗透率超过50%。
在当时的政策逻辑中，“全面电动化”不仅是一种产业方向，更是一种政治承诺。传统车企被迫压缩燃油车型研发预算，加速将资本与资源投向纯电平台建设。欧洲整车厂普遍提高了电动化投资强度，并围绕电池供应链、软件系统、平台架构展开新一轮技术竞赛。
然而，2025年形势发生明显变化。欧盟对2035年禁售燃油车的规定进行了调整，从“100%零排放”修改为“90%减排”，允许剩余部分通过低碳燃料、合成燃料或混合动力方案抵消。这一修改虽未推翻脱碳方向，但明确释放了转型节奏可以重新评估的信号。
几乎在同一时期，欧洲纯电市场的增速开始放缓。消费者端的问题逐渐显现：充电基础设施建设滞后于销量增长，公共充电价格上涨；二手电动车残值波动加剧；购车成本仍高于同级燃油车；补贴退坡后价格敏感度明显上升。与此同时，中国品牌加速进入欧洲市场，在小型电动车与紧凑型SUV等细分领域形成价格与技术的双重压力。原本处于转型阵痛期的欧洲车企，开始面临更复杂的竞争格局。
在这样的背景下，福特在欧洲的处境显得尤为现实。其欧洲市场份额仅约5%，电动汽车业务尚未实现盈利。若独立开发一款针对欧洲小型车市场的纯电平台，需承担巨额研发费用、工厂改造成本以及市场推广投入，而预期销量和盈利周期均存在较大不确定性。
因此，福特选择借用雷诺Ampere平台。该平台专为小型纯电车型设计，已完成成本优化和软件生态验证，能够帮助福特以较低的增量投入快速进入2万欧元以下的价格区间。这一步的核心在于分摊研发成本、共享平台风险、缩短产品上市周期。
这一合作标志着连环局的第一环：欧洲从电动化最激进的“先锋市场”，转变为跨国产业合作的枢纽节点。政策松动与需求放缓，反而推动了传统车企之间以及跨区域之间的协作。
雷诺拆分背后的吉利布局
若仅从表面观察福特与雷诺的合作，很容易将其解读为“欧美车企抱团取暖”。但事实上，雷诺的战略调整早在福特入局之前便已启动，其内部结构重塑的逻辑，也远比一次双边合作更为复杂。
自2023年起，雷诺正式开启业务重组，将集团业务按照技术路径与盈利结构进行拆分：一方面，将纯电动业务独立为Ampere，专注于纯电平台架构开发、软件定义汽车能力建设以及数字生态体系打造；另一方面，则将燃油与混合动力动力总成业务，与吉利共同组建合资公司浩思动力（Horse Powertrain），业务覆盖传统燃油、混合动力乃至未来氢能动力系统。
浩思动力总部设于伦敦，在全球范围内拥有17座工厂和5个研发中心，年产能可达500万套动力系统。它并非传统意义上的发动机供应商，而是面向全球市场提供综合动力解决方案的平台型企业。在欧洲纯电动化节奏阶段性放缓、混合动力需求回升的背景下，浩思动力成为雷诺在转型过渡期的重要盈利支撑与风险缓冲。
通过这一拆分安排，雷诺实现了风险隔离与结构优化：将资本密集、回报周期较长且市场波动性较大的纯电业务，与具备稳定现金流的燃油及混动业务区分开来，从而降低集团整体财务波动。由此，雷诺形成了清晰的“双轨战略”——Ampere继续沿纯电路线推进技术突破与软件能力建设，确保在长期电动化竞争中保持技术话语权；Horse则维持规模化生产与盈利能力，为集团在政策摇摆与需求变化中保留战略弹性。
在这一架构中，吉利扮演了关键角色。与部分中国品牌以销量扩张为主线的出海模式不同，吉利采取的是更为深入的“结构嵌入”路径。通过参与Horse的组建，吉利直接进入欧洲传统动力总成体系，成为其核心组成部分；同时，通过入股雷诺巴西公司以及与韩国雷诺工厂的协同布局，吉利获得了南美与亚洲新兴市场的制造与渠道基础，进一步延展其全球产业网络。吉利在混动系统集成能力、供应链规模效应以及成本控制方面的优势，使其在雷诺转型过程中成为不可或缺的合作伙伴。
由此，连环结构的第二环得以完成：吉利不再只是欧洲市场的外部竞争者，而是转变为欧洲动力生态中的体系性参与者，在更深层次的产业链节点上实现嵌入。
福特转身与三角局“浮现”
福特当前所面临的困境，并非个体性的经营波动，而在相当程度上具有行业代表性。进入2025年，美国政策环境出现阶段性调整：部分电动车税收抵免政策被取消或收紧，排放法规执行节奏有所放缓。在这一背景下，纯电车型的政策驱动效应减弱，混合动力与传统燃油车型在短期内重新展现出更为稳定的盈利能力。
然而，从更长期视角看，全球脱碳趋势并未发生根本逆转。监管方向、资本市场预期以及技术演进路径仍然指向低碳化与电动化。对福特而言，真正的难题在于如何在短期财务修复与长期战略转型之间取得平衡：既要通过调整产品结构与投资节奏实现“止血”，又不能在电动化竞争中失去未来位置。在这种不确定性叠加的环境下，通过外部合作分摊风险、降低资本开支与技术试错成本，成为一种更具现实性的选择。
在此背景下，出现第二个重要变量：福特与吉利的潜在接触。进入2026年后，《路透社》等媒体报道称，福特与吉利仍处于早期探讨阶段，可能的合作方向包括低成本电动车的技术共享或生产能力协作，但双方尚未发布任何正式协议。
如果上述合作最终形成实质性成果，一个较为完整的三角结构将逐渐成型：
其一，吉利与雷诺之间，已通过合资公司浩思动力在动力总成领域建立深度协作，并在韩国及南美（例如巴西）市场展开产业协同；
其二，雷诺与福特之间，则围绕雷诺旗下纯电业务公司Ampere的平台，在欧洲小型电动车开发方面开展合作；
其三，若吉利与福特的潜在合作落地，双方可能在低成本电动车生产、核心技术模块共享以及供应链协同方面形成直接联系。
在这一结构之下，福特不仅通过雷诺这一节点间接接触到中国企业在成本控制与混动技术方面的能力，更有可能与吉利建立直接的协作关系，从而在全球汽车价值链中形成更加紧密的连接网络。品牌边界仍然清晰存在，但底层平台、动力系统与制造体系之间的关系，将呈现出更高程度的交织。
由此，所谓“连环局”的第三环开始显形：产业合作从原有的双边模式，向三方交织的三角闭环演进。三家企业之间既保持市场竞争，又在技术、产能与供应链层面实现资源共享。跨区域、跨阵营的协作由此进一步深化。
如果三角闭环或将意味什么？
若福特与吉利最终达成实质性合作，其影响将超出单一车型或区域市场，波及全球汽车产业的价值链格局。主要影响可分为以下几个层面：
首先，技术边界的松动将成为最直接的变化之一。若福特在新能源核心平台或关键技术模块层面引入来自吉利的体系能力，这将对长期以来由跨国车企主导的“技术主权”逻辑构成实质性冲击。过去，传统车企更强调垂直整合与自主掌控，从平台架构到动力系统均力求内部闭环；而在新的合作框架下，跨企业、跨区域的平台共创与技术共享可能成为常态。技术不再严格隶属于单一品牌，而是成为多方协作网络中的共享资源。
其次，欧洲平台的角色也将面临重新评估。雷诺旗下的纯电业务公司Ampere原本定位为欧洲电动化转型的核心载体。如果这一平台既服务福特，又与吉利的低成本制造体系形成协同，其在整个结构中的“中枢”地位将被重新定义。一方面，平台利用率有望显著提升，摊薄研发与固定资产成本；另一方面，围绕平台定价权、知识产权归属及收益分配机制的谈判，也将变得更加复杂。平台不再只是技术载体，而成为多方利益平衡的关键节点。
第三，价格体系可能出现结构性下探。吉利在供应链整合与规模化制造方面所形成的成本优势，一旦嵌入欧美主流品牌体系，将可能推动小型电动车价格区间进一步下移。这不仅会改变终端市场的竞争态势，也将影响上游零部件企业的议价结构与利润分配方式。全球小型电动车市场，或因此进入更为激烈的成本竞争阶段。
与此同时，地缘政治与监管环境的复杂性也将随之上升。跨区域合作需要处理关税壁垒、本土化生产比例、数据安全、补贴资格认定等一系列制度性问题。为满足不同司法辖区的监管要求，企业可能需要设计更复杂的合资架构、数据隔离机制及技术授权安排。这意味着，价值链的重构不仅是商业问题，也是制度协调与合规管理的挑战。
最后，吉利在全球产业体系中的角色将发生实质性升级。与其早期通过资本运作实现全球布局（例如收购沃尔沃、投资梅赛德斯-奔驰）不同，此次更可能体现为技术与体系层面的深度嵌入。一旦三角闭环形成，部分福特或雷诺车型的动力总成、平台架构乃至整体成本结构中，或将包含吉利的技术贡献与收益分成。品牌标识依然分属不同国家，但价值创造与利润流动已跨越传统阵营界限。
从阵营到效率的逻辑变革
福特的195亿美元减记，是其第一阶段电动化竞速的终点。雷诺的双轨拆分，是对不确定环境的结构性自救。吉利的嵌入式全球化，是中国车企从竞争者向体系参与者的角色转换。三条线索交织，形成“连环局”。电动化进程并未终止，只是从“速度竞赛”转向“成本竞赛”。过去十年，行业追问谁是新能源领导者；未来十年，真正关键的问题或许是：谁能嵌入更多体系，谁又能成为跨区域连接节点。
在政策摇摆与盈利压力并存的环境下，合作成为更理性的选择。福特不再孤军扩张，雷诺不再单押纯电，吉利也不再只是外部竞争者。全球汽车价值链，正在从垂直整合走向平台共享、风险共担的水平协作。
连环局，或许才刚刚开始。或许，第四方已经在观察入局时机。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2026年3月刊“全球视野”栏目，敬请关注。
排版：汽车纵横
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