毕节至黔江铁路（昭通至黔江段）是国家《中长期铁路网规划（2016—2030年）》中"黔江遵义昭通攀枝花大理铁路"的重要组成部分，定位为促进脱贫攻坚和国土开发的客货共线铁路。
毕节至黔江铁路是规划大理至攀枝花至昭通至黔江至恩施铁路（简称"昭黔恩铁路"）的关键区段，西起云南省昭通市，东至重庆市黔江区，贯穿贵州西部、北部地区。该铁路最早于2008年纳入《中长期铁路网规划（调整）》，2016年国家《中长期铁路网规划》进一步明确建设"黔江遵义昭通攀枝花大理铁路"，定位为"促进脱贫攻坚和国土开发"的客货共线铁路。
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1.2 规划范围界定
目前"昭通至黔江段"涵盖毕黔铁路全线，包括：
云南段：昭通至省界（昭通—毕节段）
贵州段：毕节经金沙、遵义至德江（毕节—黔江段核心路段）
重庆段：德江至黔江（省界至黔江段）
全线途经云南昭通，贵州毕节、遵义、铜仁三市，以及重庆黔江区，覆盖乌蒙山集中连片特困地区核心区域。
2. 规划概况与技术标准
项目 技术参数
铁路等级 国铁I级
正线数目 单线（预留双线条件）
设计速度 160公里/小时
线路全长 约445.8公里（毕节至黔江段）全长约700公里（昭通至黔江段）
桥隧比例 约92.94%（毕节至金沙段）
最小曲线半径 一般2000米，困难1600米
限制坡度 6‰，加力坡13‰
牵引种类 电力牵引
机车类型 客机HXD3D、货机HXD2
到发线有效长 850米（双机880米）
闭塞类型 自动站间闭塞
2.2 线路走向方案
2.2.1 总体走向
线路采用"西起东联、横贯黔北"的总体布局：
东端起点：重庆市秀山县渝怀铁路龙池站，利用渝怀铁路通道衔接黔江方向
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贵州境内走向：
- 经德江县（设德江站）穿越遵义枢纽（衔接川黔、渝贵、叙遵等铁路），经金沙县（设金沙站）终至毕节市（衔接隆黄铁路及规划攀昭毕铁路）西端延伸经威宁、赫章至云南昭通，衔接内昆铁路及规划昭攀铁路。
（1）毕节至金沙段（2025年启动初测）
根据2025年9月中铁工程设计咨询集团发布的初测勘探公告，该段线路走向为：线路自西从毕节东站引出，折向北，连续上跨毕节绕城高速、国道G321后至大方县核桃乡设大方北站，出站后沿耗子洞沟，以隧道穿越海子大山，出隧道后设石坝站，之后向北走行上跨暗河后于沙土村设大山站，出站后以隧道穿越苗坟山，出隧道后设雨冲站，出站后向东北方向经大田乡、平坝镇设站，后折向东上跨筑蓉高速公路，至金沙县群立社区南侧设金沙站。该段新建线路全长79.25公里，共设车站7座（新建6座、接轨1座），新建桥梁35座（10.25公里）、隧道23座（63.41公里），桥隧比高达92.94%。
（2）金沙至遵义段
线路自金沙站引出，经遵义市播州区、红花岗区，接入遵义枢纽，与川黔铁路、渝贵铁路、叙遵铁路等干线交汇。
（3）遵义至德江段
线路由遵义枢纽引出，经湄潭县、凤冈县，进入铜仁市德江县。该段在德江形成重要节点，规划双接黔江与铜仁两个方向。
（4）德江至黔江段（重庆境内）
线路自德江向东进入重庆市酉阳县、秀山县，最终接入渝怀铁路龙池站，利用渝怀铁路至黔江。重庆境内正线全长47.016公里。
2.3 站点设置规划
序号 车站名称 车站性质 所在区域 备注
1 昭通站 接轨站 云南昭通市 衔接内昆铁路、规划昭攀铁路
2 威宁站 中间站 贵州毕节市威宁县 覆盖乌蒙山区
3 赫章站 中间站 贵州毕节市赫章县 2024年11月完成踏勘
4 毕节东站 接轨站 贵州毕节市 衔接隆黄铁路
5 大方北站 中间站 贵州毕节市大方县 核桃乡设站
6 石坝站 中间站 贵州毕节市 -
7 大山站 中间站 贵州金沙县沙土村 -
8 雨冲站 中间站 贵州金沙县 -
9 金沙站 中间站 贵州金沙县群立社区 2023年启动可研
10 遵义站 枢纽站 贵州遵义市 衔接多条干线
11 湄潭站 中间站 贵州遵义市湄潭县 结束不通铁路历史
12 凤冈站 中间站 贵州遵义市凤冈县 -
13 德江站 中间站 贵州铜仁市德江县 建议靠近德江机场
14 龙池站 接轨站 重庆秀山县 衔接渝怀铁路
3. 规划背景与战略意义
毕黔铁路（昭通至黔江段）在国家铁路网中具有多重战略定位：
（1）沪汉蓉、沪昆干线间辅助通道
项目位于沪汉蓉快速客运通道与沪昆高铁两大干线之间，是连接西南与中部、华东地区的重要横向联络线，可有效分流干线运输压力。
（2）西部陆海新通道组成部分
线路西端通过昭通衔接规划昭攀铁路至攀枝花、大理，可形成连接云南、四川、贵州、重庆的快速通道，服务西部陆海新通道建设。
（3）国土开发扶贫铁路
2016年国家中长期铁路网规划明确将其定位为"促进脱贫攻坚和国土开发"的客货共线铁路，覆盖乌蒙山集中连片特困地区38个县区。
.2 区域经济发展需求
（1）填补铁路空白
项目建成后，将结束贵州金沙、绥阳、湄潭、凤冈、德江、沿河、思南、印江等县以及云南部分县区不通铁路的历史，直接受益人口近1000万人。
（2）资源开发支撑
线路途经黔西北无烟煤基地、毕节矿产资源富集区，可有效降低煤炭、磷矿等资源外运成本，支撑"富矿精开"战略实施。
3）旅游产业带动
线路串联赤水丹霞、梵净山、乌蒙山等旅游资源，可形成"铁路+旅游"发展新模式，助力武陵山片区旅游产业升级。
3.3 路网完善功能
毕黔铁路在区域路网中承担"承东启西、连南接北"的枢纽功能东端：通过渝怀铁路衔接黔江、怀化，通达华中、华东，中部在遵义枢纽与川黔、渝贵、叙遵、瓮马铁路交汇，形成区域铁路节点， 西端：在毕节衔接隆黄铁路，通过规划攀昭毕铁路连接滇西、攀西地区
4.1 前期工作历程
时间节点 工作进展 资料来源
2008年 纳入《中长期铁路网规划（调整）》
2010年11月 铁道部完成丽江至遵义段预可研审查
2014年12月 昭黔恩铁路四省市联席会议召开
2016年 纳入国家《中长期铁路网规划》
2023年7月 贵州省启动金沙至黔江段可研编制
2024年11月 国铁集团完成预可研审查及现场踏勘
2025年9月 毕节至金沙段启动初测勘探
2025年 贵州省"十五五"规划明确"力争开工"
4.2 分段推进策略
由于项目里程长、投资大、建设条件复杂，目前采取"分段推进、优先实施贵州段"的策略：
（1）毕节至黔江段（贵州段）
- 进展：已完成预可研审查，毕节至金沙段进入初测阶段
- 状态：争取纳入国家"十五五"铁路发展规划
- 预期：有望在"十五五"期间开工建设
（2）昭通至毕节段（云南段）
进展：2024年11月中铁二院赴赫章县踏勘
状态：建设时机尚不成熟，需争取纳入"十五五"规划
争议：存在经赫章与经镇雄两种线路方案比选
（3）攀枝花至昭通段（昭攀铁路）
- 进展：2024年7月启动可行性研究
- 状态：四川、云南、凉山三地合力推进，争取纳入"十五五"规划
4.3 投资估算与资金筹措
根据相关路段预可研数据：
- 毕节至金沙段：桥隧比92.94%，投资强度较高
- 昭攀铁路（攀枝花段）：全长约296公里，总投资约562亿元，桥隧比90.3%
- 全线预估：昭通至黔江段全长约700公里，按单位造价估算总投资约800-1000亿元
资金筹措拟采用"国家铁路建设基金+地方政府出资+银行贷款"模式，贵州段由省级财政先行垫付前期费用。
5. 关键技术问题分析
项目地处云贵高原向四川盆地过渡地带，地形起伏大，地质条件复杂：
喀斯特地貌广布：贵州段岩溶发育，隧道施工面临突水突泥风险
活动断裂带：部分路段穿越区域性断裂，需加强抗震设防
高桥隧比：毕节至金沙段桥隧比达92.94%，工程难度极大
5.2 线路方案比选
（1）昭通至毕节段走向争议
方案一（经赫章）：覆盖赫章县，符合原规划走向，人口覆盖广
方案二（经镇雄）：靠近云南镇雄县，可能缩短里程但偏离贵州腹地
目前工程技术上两种方案均可行，最终走向取决于滇黔两省协调结果。
（2）德江站点设置
地方建议将德江站设在德江机场附近，实现空铁联运，增强对思南、印江等周边县区的辐射能力。
5.3 与既有路网衔接
遵义枢纽：需协调与渝贵高铁、川黔铁路的跨线运输组织
渝怀铁路龙池站：作为接轨点，需评估既有线运力及改造需求
- 毕节枢纽：预留与规划攀昭毕铁路的贯通条件
6. 规划实施建议
建议采取"三步走"实施策略：
第一步（2025-2030年）：优先建设毕节至黔江段（贵州段）
该段前期工作充分，地方配套资金到位
可解决贵州北部多个铁路空白县问题 与渝怀铁路衔接，可快速形成通达能力
第二步（2030-2035年）：推进昭通至毕节段建设
待攀昭铁路建设时机成熟后同步实施
协调滇黔两省线路走向分歧
实现与内昆铁路、成贵高铁的互联互通
第三步（2035年后）：完善配套支线建设
规划建设德江至铜仁、德江至印江等支线
- 强化区域铁路网络覆盖
6.2 功能定位优化
建议明确"货运为主、客运为辅、客货并重"的功能定位：
货运：承担黔西北煤炭、矿产资源外运及云南、四川物资中转
客运：开行普通旅客列车及沿线城际列车，服务地方出行
预留：按160公里/小时标准建设，预留提速至200公里/小时条件
6.3 区域协调发展
省际协调：建立滇黔渝鄂四省市铁路建设协调机制，统一技术标准、建设时序，站城融合：在金沙、德江等新兴站点推行TOD开发模式，带动新城建设， 产业配套：结合铁路建设规划物流园区、产业基地，避免"通而不畅"。
毕节至黔江铁路昭通至黔江段是完善西南铁路网布局、促进区域协调发展的战略性工程。项目规划体现了"交通先行、扶贫优先、区域联动"的发展理念，其建设将有效填补黔北、黔东北铁路空白，构建成渝地区双城经济圈连接黔中经济区的新通道。
当前，项目正处于从规划研究向实质性建设过渡的关键阶段。建议加快推进贵州段前期工作，力争"十五五"期间开工建设；同时加强省际协调，稳定昭通至毕节段线路方案，推动全线纳入国家"十五五"铁路发展规划。
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