文｜苏瑞琦
2026年2月28日，美军联合以色列对伊朗发起军事行动，伊朗随即反击并宣布封锁霍尔木兹海峡。这场突如其来的战事，不仅令全球地缘政治神经高度紧绷，更精准击中了中国汽车产业的两大命门——海外市场的稳定性与能源供应的成本根基。
如果将这场战事置于中国汽车产业全球化加速的背景下审视，会发现它绝非一场遥远的地缘冲突，而是一场正在发生的、关乎企业战略与产业安全的现实压力测试。
撤离与坚守
在战事爆发前一个多月，即2026年1月13日，吉利汽车宣布全面退出伊朗市场，停止所有进口、组装和销售业务，关闭官网，并终止了与本地车企的合作关系。
在直营模式下，三重打击叠加，让吉利汽车不得不做出撤离伊朗市场的决定。第一重打击是货币急剧贬值。2025年一年间，伊朗里亚尔贬值超过三分之一；到2026年初，自由市场汇率已跌破1美元兑150万里亚尔，实际上已近废纸。卖车收回的里亚尔，每笔销售收入的实际价值都在快速缩水。
随之而来的第二重打击是外汇管制。销售所得是里亚尔，却无法兑换成人民币汇回国内，资金被彻底锁在当地，成为无法回流的死钱。
第三重打击则是供应链中断。由于制裁，发动机、电控系统等核心零部件无法直接运抵伊朗，只能通过第三国转运。清关过程常常被卡半年，供应链成本因此增加三成以上。
在三重压力之下，工厂开工率一度跌至四成以下，卖一辆亏一辆，继续运营只会陷入更深的亏损。吉利最终选择果断止损，全面退出。
比亚迪则早已收缩业务，2022年开始，比亚迪逐步收缩伊朗乘用车业务，目前仅保留少量商用车合作，以规避高风险。
在一片撤退潮中，目前唯一还在坚持的主力是奇瑞。它之所以能留下，是因为采用了一种古老的交易方式——易货贸易。
据彭博社报道，奇瑞与中国最大金属生产商铜陵有色合作，将汽车零部件出口伊朗，换取当地的铜和锌进行变现，以此绕过美元结算和外汇管制。需要说明的是，奇瑞并不直接以车换矿，而是通过一家独立公司进行转手贸易。这种以货易货的模式，在极端环境下构建了一条脆弱的资金回流通道。
除了上述几家，伊朗市场还存在大量“隐身”的中国力量，伊朗市场涌现出大量本地品牌，实际上是贴牌生产中国车型。表面看是伊朗品牌，底子里仍是中国的技术平台和零部件体系。这种“品牌多样化、背后中资化”的形态，既分散了直接的政治风险，也反映出中国供应链的深度融入。
机会与风险
根据中国汽车工业协会及海关总署的数据，2025年中国乘用车出口伊朗全年为16.41万辆，同比下滑31.6%，在出口目的国中排名跌至第十。
在制裁、汇率、结算等多重压力下，中伊经贸往来活跃度持续降低，汽车行业的收缩只是其中一个缩影。如今战事再起，对于中国汽车产业而言，伊朗市场正从一个战略支点退化为需要重新评估风险权重的区域。
如果说伊朗战事对汽车出口是局部阵痛，那么对霍尔木兹海峡的封锁，则是勒在全行业脖子上的绳索，霍尔木兹海峡承担着全球约20%-30%的海运原油贸易。中国作为全球最大原油进口国，约三分之一的进口原油需经过该海峡。一旦海峡长期封锁，能源成本将急剧攀升。
一旦海峡长期封锁，布伦特原油价格极有可能突破100美元/桶，极端情况甚至可能冲击120-150美元/桶。
这对燃油车是沉重打击，业内人士预估，油价每上涨10美元/桶，汽车产业链成本上涨15%-30%，国内燃油车销量环比下滑3-5个百分点。
此外，中国进口伊朗原油的重要买家是山东的地方炼厂，因长期制裁，伊朗原油主要经马来西亚交割，由山东地方炼厂炼制成汽油、柴油销售。山东遍地民营加油站，两桶油在山东零售市场份额相对较低，部分地区曾出现4元区间的汽油价格。
战事导致原油交割困难，山东地炼将面临原料短缺和成本飙升的双重打击。除了原油，伊朗是中国重要的甲醇进口来源国。甲醇是生产塑料、橡胶等汽车材料的关键原料。进口受阻将冲击沿海甲醇制烯烃工厂，推高汽车零部件原材料价格，进而传导至整车制造成本，让本就承压的车企雪上加霜。
整体而言，这场战事给所有车企上了一堂价值千亿的“风险控制课”，地缘政治风险是出海的最大不确定性。
未来，中国车企在制定海外战略时，会将政局稳定性、汇兑风险等作为核心评估指标。这场风暴也成为中国汽车出海征途中的一次压力测试，即如何在动荡的世界里，构建更具韧性的产业根基。
2026年的春天，伊朗的战火不仅点燃了中东的油库，也像一盏探照灯，照亮了中国汽车产业前行路上的深坑和岔路。
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