2026年2月至3月间，中东局势的剧烈动荡再次切断了国际体系中东西方之间的航运贸易流。
鉴于全球经济本质上是建立在海洋之上的，其运行依赖于安全且可预测的海上货物流动，针对伊朗的军事行动及其在海上的外溢效应，冷酷地凸显了全球贸易的脆弱性。在这个环环相扣的全球系统中，贸易的价值核心恰恰在于货物交付的安全性与确定性。
尽管武装冲突夺走了大部分舆论视线，但一种更为微妙的演变正在悄然发生：各大船运公司与保险商再次开始审视绕行非洲南端——好望角航线的便利性与必要性。在以色列和美国对伊朗发动军事打击后，德黑兰方面封锁了霍尔木兹海峡，这一举动对全球贸易造成了灾难性的冲击。
军事敌对行动与保险效力的暂停，加剧了海运市场的惶恐，导致大量运载工具在波斯湾内外进退维谷。在这种高风险情境下，一旦战事扩大，好望角航线作为便捷替代方案的重要性便再次跃升。例如，伊朗向地中海东部的塞浦路斯发射了导弹，而一艘美国潜艇则在斯里兰卡以南的印度洋海域击沉了一艘伊朗海军护卫舰。
基于冲突不断扩大的现实，2026年3月的这些事件可能成为好望角航线地位转折的里程碑。迫使航运公司选择该航线的危险对抗正变得愈发频繁。好望角航线正迅速从应对印度洋西北部航运风险的“临时备选”，转变为全球航运流的“新常态”。
笔者从事非洲海域海上安全研究已逾15年。在我看来，频繁的改道行为已不再允许我们仅凭一时之需去评估风险与机遇，而是要求我们必须重新思考如何审视和管理这条航线。确保一条环绕非洲的、安全的替代航线，不仅符合航运公司和船员的利益，也是保障全球货物交付水平的必然要求。
这意味着我们必须密切关注该航线特有的相关风险，并探讨如何将其化解。非洲国家，尤其是拥有大西洋和印度洋港口及服务枢纽的南非，必须在不断演变且动荡的全球安全格局中成为合作伙伴，确保这条航线成为主动选择。
在1869年11月苏伊士运河通航之前，好望角航线是连接大西洋、印度洋乃至太平洋的唯一可行海上通道。
虽然苏伊士运河极大地缩短了航行距离，但它并非完美的解决方案。1956年、1967年和1973年的多次阿以战争，都曾导致苏伊士运河长期关闭。在1967年战争后，运河甚至持续关闭了约8年之久，导致大量商船被困在航道内。
随后的历史发展也多次干扰了经由苏伊士运河和红海的航运。2008年前后，海上劫掠在非洲之角附近死灰复燃，成为商船面临的严重威胁。直到2008年，一支由约30至40艘军舰组成的国际舰队根据联合国1816号决议进驻，才遏制了这一势头，防止了亚丁湾和苏伊士运河航道沦为海盗的天堂。
航运的脆弱性依然存在。尽管有海军部署，航运公司仍不时将大量船流引向好望角。2021年3月，集装箱船“长赐号”因天气因素和人为失误堵塞苏伊士运河数日，这一事件证明了战争并非该地区航运面临的唯一风险，航运界再次被迫转向南非。
到了2024年，也门胡塞武装为声援巴勒斯坦，开始袭击经过红海南部的特定商船。密集的导弹、无人机和无人艇袭击迫使船只再次向南绕行好望角，这种改道状态贯穿了2024年的大部分时间。当时，航运公司必须在承受导弹风险、依赖美英欧海军护航以及绕行好望角之间做出抉择。
据估计，在冲突高峰期，多达66%的航运流量选择了经由好望角的南部航线。
航行周期、运营成本、补给服务以及海况的变化，共同构成了好望角航线特有的风险矩阵。
首先是集装箱丢失的额外风险。非洲南端的偏南气流和海况异常凶猛，这可能导致沉重的财务损失和环境代价。其次是航线沿途的支撑保障问题。绕行好望角通常会增加长达15天的航程，但沿线的深海打捞能力却非常有限。南非曾是全球重要的打捞枢纽，但遗憾的是，该国已基本放弃了这些核心能力。
第三类风险则源于船舶因计划外原因进入非洲港口时的遭遇。在那里，它们往往面临服务职能失灵和港口效率低下的困境。所有这些痛点都要求相关方必须制定并实施科学的风险缓解方案。
首要方案应是推动非洲政府、海事机构与航运公司之间的深度合作。这是构建海洋安全、遏制航线上非传统威胁的“金标准”。
例如，国际社会应在港口现代化和服务交付方面展开协作，涵盖从燃油补给、打捞援助到搜救服务等各个环节。应对挑战不能仅仅依靠海军干预，尽管海军协作和海岸警卫队的参与依然至关重要。这要求非洲各海事机构提高组织化程度，以维护航道安全，支持包括非洲自身在内的全球贸易。
消除风险不应只是南非一国的责任。海上安全与保障本质上关乎协作与伙伴关系。对于好望角航线而言，这意味着必须构建跨大陆的非洲内部伙伴关系，并与国际伙伴展开广泛协作。
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