连续三年全球第一！
中汽协数据，2025年我国汽车出口量达709.8万辆，同比增长21.1%，再次稳居全球第一。而在“十五五”开局之时，1月份我国汽车出口更是动能十足，达到了68.1万辆，同比增长44.9%，延续着之前的高增长态势，包括广汽在内的自主品牌均跑出了“加速度”。
更值得欣喜的是，随着出海规模逐步扩大，我国主流车企加快了海外产能布局，逐步形成多点落地、区域协同的全球化生产体系，已从单一的“规模扩张”迈向更具竞争力的“高质量发展”，开启从“世界出口大国”迈向“全球产业引领者”跃升。
然而，全球主要汽车市场的标准体系差异显著，各个国家、地区制定的差异化合规政策，之前看似很小的问题，现在成为我国车企出海的大痛点，导致国内车企在获取标准信息、检测认证资源、制定政策合规方案等方面付出高昂成本。
如何破解这一系列新难点？广汽集团董事长冯兴亚清晰洞察到问题的根本，他指出要加快推动我国标准出海、抢占汽车领域标准话语权，提升全球产业竞争力，为中国汽车产业参与全球价值链分配提供全新解决方案。
拐点
单一出口迈向本土化布局
114%！
3月5日，广汽国际发布数据，继今年1月在海外市场取得销售“开门红”后，2月海外销量延续爆发式增长，销量同比翻番，增幅高达114%；而今年前两个月累计销量超25126辆，同比增长86%，展现出强劲的海外扩张势头。
广汽海外市场飘红，正是我国汽车在海外市场持续破局的生动实践。
中汽协数据显示，1月份，我国汽车出口68.1万辆，同比增长44.9%。其中，乘用车出口58.9万辆，同比增长48.9%；商用车出口9.3万辆，同比增长23.6%。新能源汽车出口30.2万辆，同比增长1倍；传统燃料汽车出口38万辆，同比增长18.8%。
这个成绩背后，是我国汽车在海外各区域市场呈现出协同并进、多点爆发，通过精准的市场切入与灵活的经营模式，在亚太、中东、南美洲、欧洲等核心市场均跑出了“加速度”。
譬如，广汽在亚太区域在1—2月期间实现累计销量同比增幅达130%，在新加坡、印尼、菲律宾等市场均实现大幅增长；在中东区域1—2月累计销量同比增幅282%，多个主力市场实现了成倍增长，伊拉克、沙特、阿联酋1—2月累计销量增幅分别达到了116%、420%和336%；在欧洲，希腊市场2月终端销量环比提升超20%，市场动能持续释放，标志着广汽在欧洲市场的渠道运营已步入健康上升通道。
随着出口数据节节攀升，为了推动海外市场高质量发展，中国汽车海外市场一个全新的趋势也已到来：加快海外产能布局，逐步形成多点落地、区域协同的全球化生产体系。
其中，广汽已在尼日利亚、泰国、马来西亚、印尼、奥地利建成5家KD工厂，并计划未来在全球布局10—15个海外生产基地，优化供应链的本地化布局，实现国内、国际同步规划、同步开发，针对不同市场布局各自的供应链系统，实现本地化的研发、本地化的生产、本地化的营销，形成全新的优势。
换言之，中国自主车企全球布局正日益完善，KD生产模式在海外逐步落地，海外生产基地的快速达成规模，中国海外市场将成为海外销量的重要增量来源。
“三步曲”
打破出海新痛点
最近，一张图在社交平台引起关注，足球巨星路易斯·苏亚雷斯在乌拉圭试驾了广汽HYPTEC HT、GS8之后，竖起了“大拇指”。
这不仅是给广汽点赞，也是在肯定中国汽车，更是中国汽车“在当地为当地”的一个小小注解。
从“单一出口”转为“本土化”生产，从“单纯贸易型”加速走向“生态共建型”，中国汽车如今将领先技术与本地文化、市场需求深度融合，不仅实现全产业链的深度本地化，更在情感共鸣中建立品牌温度，让品牌真正扎根全球。
然而，当中国汽车品牌逐步成为全球各地用户的选择时，随着运营模式的升维，也催生了全新的痛点，让一个隐藏问题充分暴露：全球主要汽车市场的标准体系差异显著，各个国家和地区基于自身利益制定差异化合规政策，形成碎片化的市场准入门槛，大幅提升了我国车企深耕市场的无形成本。
换句话说，我国汽车随着在全球市场布局的深入，需要付出更高成本去获取标准信息、检测认证资源、制定政策合规方案等方面信息。
面对这一系列新痛点，冯兴亚结合广汽在全球市场的实践经验提出了破局“三步曲”：
第一步是国内车企可以搭建全球汽车合规标准数据库，整合各国技术法规、认证要求、税收政策等信息，提供实时更新、精准查询的公益服务，覆盖全球80%以上的汽车主要出口市场；
第二步是整合国内检测认证资源，搭建“一站式”汽车出口合规服务平台，合作开展的“本土测试+国际认证”模式，依托国内权威检测、国际互认双向资质优势，缩短自主产品国际认可周期；
第三步是推行“区域合规打包服务”，为重点海外项目提供“一对一”标准适配方案，提前将国际标准要求嵌入研发环节，减少后期整改成本。
“抱团”
以新“标准”驰骋全球
按照汽车行业国际化的历程，一般可分为四个发展阶段：
第一阶段为简单贸易，以整车出口为主，强调产品性价比；
第二阶段为组装生产，即在重点市场进行KD生产，系统构建品牌价值；
第三阶段为本土生产，实现核心市场本土生产，建立自有销服网络；
第四阶段为全球经营，整合全球资源，实现全流程一体运营。
如今，中国汽车全球化窗口期已然过半，大部分企业已经进入了第三阶段，并跻身全球主流阵营；但中国品牌的海外本地化率水平仍显著落后于日系、欧系、美系、韩系等车企，这背后充分凸显了中国技术服务“标准”的缺位。
而这恰恰，需要中国车企“抱团”出海，构建统一的服务标准，即换电接口、电池包规格、数据传输协议等通用参数，明确接口形状、电压等级等关键指标的强制性要求，推行“一次定型、联盟通用”模式，打破企业间标准壁垒。
与此同时，中国车企组建海外协同平台，统筹共建共享海外换电站、维修中心等服务资源，采用国内统一标准建设运营。并针对重点出口市场，规划共建区域共享换电枢纽，整合产业链资源，避免重复投入，等等。
“中国车企牵手既要降低合规成本、助力快速实现全球化布局，也要推动我国汽车产业从‘制造大国’向‘制造强国’转型，将标准优势转化为全球汽车产业链的话语权与国际市场核心竞争力。”冯兴亚表示，这对推动汽车产业高质量发展、构建双循环新发展格局具有重要战略意义。
“在当地、为当地、融入当地、服务当地、贡献当地”，是中国车企走向全球的宗旨，这背后需要中国车企的合力攻坚克难，构筑全新标准与全新能力，最终实现跨越文化隔阂的情感共鸣，为全球用户提供更安心贴心、更高标准、更便捷的出行服务。
撰文：郭小戈
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