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从加价排队的“王室座驾”到降价难销的边缘品牌，捷豹路虎入华十五年，走出了一道令人唏嘘的业绩抛物线。曾凭借独特的品牌调性与越野基因成为中国高端车市宠儿，中国更是一跃成为其全球最大单一市场，而如今财报巨亏、销量腰斩、现金流告急，这个英伦豪华品牌的发展陷入全面困境。昔日的外资“老师”，不得不向曾经的合资伙伴奇瑞低头，寄望于中国的电动化技术与供应链能力，成为其破局的唯一希望。
业绩断崖式下滑，财务状况触目惊心
2月5日捷豹路虎发布的2025/26财年第三财季报告，彻底揭开了其经营惨淡的真相，核心数据全线暴跌，中国市场的溃败成为主要诱因。数据显示，2025年10-12月，捷豹路虎中国市场零售仅1.7万辆，同比下滑18.4%；不含奇瑞捷豹路虎的批发量更是仅有5000辆，同比暴跌46%，近乎腰斩。
纵观2025全年，其在华颓势仍未缓解，两品牌零售销量2.65万辆，较2024年的3.97万辆下滑33.25%；批售销量2.6万辆，同比下滑33.33%，一年之内失去三分之一的市场体量，萎缩速度远超行业预期。
中国市场的低迷直接拖累了捷豹路虎全球业绩。第三财季其全球营收45.38亿英镑（约合417亿元人民币），同比暴跌39.38%；调整后息税前利润为-3.08亿英镑（约合-28亿元人民币），利润率-6.8%，而去年同期为盈利6.74亿英镑、利润率9%，实现了从盈到亏的彻底反转。
现金流的恶化更是致命危机，第三财季自由现金流为-15.09亿英镑（约合-139亿元人民币），与去年同期1.57亿英镑的正现金流形成鲜明反差。截至2025年12月31日，其现金及现金等价物仅剩19.15亿英镑，较三季度末骤降10.5亿英镑；净负债则从9月底的17.7亿英镑恶化至32.72亿英镑，短短三个月，财务状况彻底崩盘。
面对业绩暴跌，捷豹路虎将原因归结为网络攻击、传统车型退市、美国关税增加及中国市场恶化等因素，但这无法掩盖自身经营的硬伤。财报显示，其三财季全球批发销量中， 揽胜 （ 参数 丨 图片 ）、揽胜运动和卫士三款高端车型合计占比74%，产品线严重失衡，过度依赖少数车型的弊端尽显，一旦这些车型在核心市场遇冷，整个产品体系便陷入被动。
人事调整难掩颓势，战略应对尽显滞后
业绩承压之下，捷豹路虎的人事调整如期而至。财报发布20天后，品牌宣布潘庆升任全球采购董事，仍兼任中国总裁，分管政府事务与战略合作伙伴关系；原中国首席财务官TimHoward接任中国CEO，扛起中国市场经营大旗。
作为首位进入捷豹路虎全球董事会的中国本土高管，潘庆2020年起全面统筹在华业务，但其任职期间，恰好见证了品牌从巅峰到低谷的完整周期。此次升任的全球采购董事，是供应链危机时代的核心权重职位，而将持续低迷的中国市场交由财务出身的TimHoward接管，此举被外界解读为潘庆的“体面撤退”，这场人事调整更像是无奈之举，难以从根本上解决品牌发展困境。
在行业看来，此次人事变动并无实际意义。当下中国豪华车市的竞争逻辑早已改变，单纯的换帅无法填补产品力的不足，更无法弥补品牌在电动化、智能化转型上的巨大差距。而财务出身的新任CEO，其核心工作大概率聚焦于降本增效，难以在产品研发与市场布局上带来突破性改变。
潘庆的升迁与新CEO的接任，实则暴露了捷豹路虎对中国市场的认知偏差与战略应对的滞后。在品牌陷入困局时，未能及时推出贴合中国市场需求的产品，反而在人事上反复调整，错失了扭转颓势的最佳时机。
攻守彻底易形，奇瑞成技术与产能双重支撑
就在捷豹路虎财报发布前夕，一则合作消息引发行业热议：奇瑞汽车正与捷豹路虎深入谈判，计划利用其英国工厂进行汽车生产，这一合作还得到了英国商业大臣的支持。若合作落地，捷豹路虎英国工厂将成为奇瑞的代工厂，这与多年前中国自主品牌向外资品牌学习造车技术的场景形成鲜明对比，曾经的“师徒”，如今完成了彻底的攻守易形。
产能层面的合作只是开始，产品技术层面的“反哺”才是核心。路虎经典系列“神行者”即将于2026年下半年焕新推出，这款新车并未采用捷豹路虎的技术平台，而是基于奇瑞E0X纯电平台打造，核心三电系统全部来自中国供应链，捷豹路虎仅负责产品设计与品牌调性把控。这款定位大六座插电式SUV的新车，车长超5.1米，支持800V高压快充，标配空气悬架与L2级辅助驾驶，是捷豹路虎电动化转型的关键车型，而其核心技术却完全依赖奇瑞，足以见得捷豹路虎对中国技术与供应链的依赖程度。
潘庆升任全球采购董事后，也在内部邮件中明确表示，将把全球采购职能提升至核心层面，并与奇瑞等战略合资伙伴持续深化合作，进一步夯实在华发展根基。这一表态，实则是捷豹路虎的无奈之举，在自身电动化转型步履维艰的背景下，依托奇瑞的技术、供应链与本土化布局，成为其在华生存的唯一选择。
电动化转型慢半拍，错失中国市场黄金窗口期
捷豹路虎的困局，本质上是其在电动化转型浪潮中反应迟缓、错失机遇的必然结果。早在2018年，捷豹便推出了电动化试水之作I-PACE，但这款车型并未跟上中国市场的技术迭代节奏，冬季实测续航仅300公里左右，早已落后于时代。而其寄予厚望的“NewJaguar”全新一代电动化战略车型，至今仍未正式上市；路虎揽胜电动版的交付时间，也被推迟至2026年年中，产品落地速度严重滞后。
与之形成鲜明对比的是，中国豪华新能源市场早已进入高速发展阶段，蔚来、理想、问界、极氪等品牌完成多轮产品迭代，800V高压平台、3秒级加速、超级快充、高阶智驾成为标配，牢牢占据市场主动权。2025年中国新能源汽车渗透率已突破50%，12月单月更是达到59.1%，捷豹路虎的慢节奏，让其彻底错失了中国新能源市场的黄金窗口期。
更值得关注的是，捷豹路虎的研发投入还陷入“重资本化、轻落地”的困境。第三财季其工程研发投入6.46亿英镑，其中60%做资本化处理；前三财季研发投入19.11亿英镑，资本化比例高达61.5%。高资本化率虽在一定程度上美化了利润表，却让研发投入的实际效果大打折扣，巨额资金未能转化为有竞争力的产品，研发效率低下的问题尽显。
与此同时，捷豹品牌正经历传统车型逐步减产的阶段，为新车上市铺路，这也导致其在相当长一段时间内面临产品空窗期，销量进一步下滑已成定局。而其竞争对手们，无论是奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌，还是蔚来、理想等中国新能源品牌，都在持续推出新品抢占市场份额，捷豹路虎的生存空间被不断挤压。
豪华车市格局重构，捷豹路虎时间所剩无几
捷豹路虎的困境，并非个例，而是传统豪华品牌在华发展的一个缩影。2025年，奔驰、宝马在华销量也出现大幅下滑，分别同比下跌19%、12.5%，传统豪华品牌的市场优势正在不断丧失，而中国新能源豪华品牌则强势崛起， 问界M9 年销超10万辆， 蔚来ES8 改款后单月销量突破2.2万辆，在30万以上高端市场，中国品牌已实现从跟随到领跑的跨越。
当下中国豪华车市的竞争逻辑，早已从“品牌崇拜”转向“价值消费”，消费者不再迷信外资品牌的光环，而是更看重产品力、智能化与本土化体验。而捷豹路虎不仅在电动化技术上落后，在智能化层面也存在明显代差，其车机系统仍使用骁龙820A芯片，与国产车型普及的骁龙8155、8295芯片存在巨大算力差距，智能驾驶方案也较为传统，难以满足中国消费者的核心需求。
捷豹路虎CEO巴柏德曾表示，2026年将是品牌的产品大年，揽胜电动版、首款新捷豹等车型将陆续推出，有望推动业绩改善。但在行业看来，这一预期难以实现，中国新能源汽车消费者早已习惯一至两年换一代的产品迭代节奏，捷豹路虎姗姗来迟的电动车型，在技术上已不具备竞争力，想要在竞争白热化的市场中突围，难度极大。
巴柏德还曾高调宣称，捷豹路虎占英国对华出口总额约22%，是“中英贸易的重要压舱石”，但现实却是，这块“压舱石”正在中国市场的浪潮中剧烈晃动。从2010年入华时的2.6万辆，到2014年12.2万辆的销量巅峰，再到如今跌回原点，捷豹路虎在中国市场的十五年，堪称一部豪华品牌的沉浮史。
如今，捷豹路虎将所有希望寄托于奇瑞，试图借助中国的技术、供应链与本土化布局实现破局，但在电动化、智能化赛道上，一步慢则步步慢。在全球豪华车市格局重构的关键阶段，留给捷豹路虎的时间已经所剩无几。如果无法快速推出有核心竞争力的产品，无法真正贴合中国市场的消费需求，这个曾经风光无限的英伦豪华品牌，或许终将在中国市场黯然退场。
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