文｜非非叶
上个月带儿子去曼谷打冰球。冰场的围挡上一溜LOGO，宾利、玛莎拉蒂、宝马并排挂着，旁边还有个熟悉的面孔：XPENG。
我问当地的家长知不知道这个牌子。他说知道，商场里就有店，最近广告挺多。他说，泰国人很认这个，品牌愿意支持孩子玩的东西，家长会觉得你有诚意。
他说得轻描淡写，但我记住了那个画面：一辆中国电动车，跟那几个百年豪华品牌平起平坐。
那一刻我想，中国车企在海外的叙事，确实换剧本了。
泰国：X9是奶爸的新玩具
后来我在曼谷街头转了转，发现这事儿不是孤例。小鹏门店开在高端商圈，邻居是那些你叫得上名字的豪华甚至超豪品牌。街上X9从我身边滑过的时候，当地朋友说这是泰国奶爸们的新宠，去年下半年卖了863台，纯电MPV销量第一。
863台放在国内不算什么，但在泰国市场，这个数字有它特殊的分量。
泰国MPV市场长期被丰田Alphard统治，价格在400万泰铢以上。X9的定价是239.9万到274.9万泰铢，约合人民币53万到61万，比日系高端便宜，比德系亲民，同时配置上明显领先。
曼谷的交通去过的都懂，密集的商圈堵成一锅粥，停车位窄得像个笑话。小鹏X9的自动泊车能实现一键入库，甚至能应付清迈老城区的复杂路况。
一位出租车司机说得更直接：“中国车的导航能实时显示充电桩位置，不会像其他车基础语音控制都卡顿。”像X9搭载的XOS天玑智能座舱，支持六音区语音交互和智能辅助驾驶，这些在国内也许见怪不怪的配置，放到泰国市场，就成了真正的代差优势。软件定义汽车不是口号，是实实在在的体验鸿沟。
何小鹏曾说：“希望每一位海外用户，第一次接触到中国新能源汽车时，留下深刻印象的是智能化和科技领先，而不是一辆千篇一律没有乐趣的车。”
这就是小鹏在泰国的打法，走的是技术驱动的高端路线。
2025年，泰国汽车市场迎来一个关键转折：中国品牌以微弱优势首次超越日系，成为第一大车系阵营。电动化渗透率突破45%，成为东南亚电动化进程最快的市场。小鹏卖了2783台车，同比增长1463.5%，进入中国品牌销量前十，其中X9单一车型贡献超过一半。
所以，何小鹏去年2月在小鹏X9启程装船立的flag——“不远的将来，X9能成为亚太高端纯电MPV销冠”，当时听着像豪言，现在看是预言了。
2026年，小鹏泰国CEO还公布了一个“The Next Bold Move”战略。听起来像是一场品牌升维，从科技品牌向融合创新、设计与生活方式的品牌转型。它的服务网络也将扩展至21家分店，甚至要把展厅做成生活方式空间。
我觉得这种打法是借了一套现成的逻辑：泰国的商场，早就不只是商场了。
像曼谷的暹罗百丽宫和EmQuartier，早已不是卖奢侈品的玻璃橱窗，而是集餐饮、艺术、社交于一体的第三空间。在暹罗天地，水上市集和米其林餐厅可以共处一楼；在Emporium的Friend Friend区域，咖啡馆和杂货店没有生硬隔断，你可以在咖啡馆里买杂货，在杂货店里喝下午茶。
泰国的商场文化，放在全球也是标杆级别的存在。未来，也许小鹏的展厅就会嵌在这种场域里。它在卖一种智能生活方式，跟那些泰国中产的的日常动线完美契合。
丹麦：我们喜欢便宜的好东西
如果说泰国是小鹏的高端试验田，那丹麦就是它的技术修罗场。
这个人口不到600万的北欧国家，新能源渗透率超过65%，是全球电动化最快的阵地之一。丹麦对汽车征收欧洲最高的注册税之一，燃油车税负可达车价的100%，但纯电动车享受60%的税收减免；加上减免政策延至2030年，越来越多丹麦人转向电动车。
小鹏2022年才进丹麦，三年时间，干到了中国新势力销量第一。截至2025年3月，小鹏在丹麦交付量突破4000台。这个数字看着不大，但你得知道，特斯拉达到这个量级用了9年。
怎么做到的？
G6自2024年5月在丹麦开启预订后，成为中型电动车领域的销量领先。它最大的优势是性价比，长续航版33.99万克朗起，刚好卡在大多数人的预算区间里。33.99万克朗，折合人民币大概35万。这个价格在国内不算便宜，但在丹麦，已经比奔驰、奥迪、宝马的同级车便宜了一半。
一位当地车主在Reddit论坛上说得直白：“We like cheap stuff in Denmark.”（在丹麦，我们就喜欢便宜货。）
但便宜不是全部。丹麦人的逻辑清晰得很，他们嘴里高频出现的一个词叫价值感，不光看看价格，还看你给了我什么。
G6车内空间足够大，符合丹麦人的喜好，并且相较于传统燃油车，G6的功能全是标配。
G9也一样。2023年进丹麦时也引起了热论。Reddit里光一篇G9的帖子就有几百条讨论，全是细节的关注：“ 奔驰EQE （ 参数 丨 图片 ） SUV租赁价格比G9便宜，但我还是选了G9，因为价值感更好”。
什么价值感？
另一位用户解释得清楚：“我买了G9 SR，带挂钩和升级内饰。如果你想要 Model Y 给不了的那种宽敞高级感，这车就是超值。”
丹麦用户的反馈，小鹏也认真听。当地设了专门的软件小组，配合国内团队快速响应。有用户反馈ADAS校准的问题，两周内就完成了OTA升级覆盖所有车型。
从空军卖货到陆军扎根
2025年，小鹏海外卖了45008台，同比增长96%，新势力纯电出海销量第一。这个数字，在国内可能不够看，但在海外，已经是质的突破。
更值得注意的不是销量，而是模式。
小鹏的海外策略，可以总结为一句话，在成熟市场打技术战，在新兴市场打扎根战。
欧洲是前者的典型。小鹏2020年从挪威起步，一路打进德国、法国、丹麦、瑞典，先靠的是“高端+智能化”的定位。
但让这仗站住的，还有本地化生产。
去年9月，小鹏与麦格纳合作，在奥地利格拉茨工厂启动欧洲本土化生产，G6、G9、P7+陆续下线。这意味着，小鹏成功绕过了欧盟的进口关税，交付周期从3个月缩短到1个月，还能根据欧洲用户需求快速调整产品，比如针对欧洲路况优化悬挂，针对当地法规调整智驾功能。
与此同时，慕尼黑研发中心启用，一半是本地工程师，专门研究欧洲人的驾驶习惯、法规适配、数据隐私。用小鹏副董事长顾宏地的话说：“以前是把中国的好技术带给欧洲，现在是在欧洲研发适合欧洲的好技术。”
东南亚则是后者的战场。
在欧洲站稳脚跟后，小鹏汽车带着“一车双能”（纯电+增程）和本地化生产，进入这片更复杂、也更分散的市场。
去年7月，印尼成为小鹏首个海外智造基地，第一台本地生产的X9交付给印尼车主。随后，马来西亚本地化生产项目启动，这是继印尼和奥地利之后，小鹏在全球布局的第三个本地化生产项目，也是其在东南亚的首个整车组装线。按计划，项目将于2026年实现量产，规划年产能5万辆，目标明确：做整个东盟右舵车市场的战略枢纽。
何小鹏有个形象的比喻：有些公司（的出海战略）是空军，先卖货；而我们更期望是陆军，一步一步扎实推进。
2025年，这套打法交出的底牌是：全球9大研发中心，3个海外生产基地，380家门店，266万根充电桩。2026年，海外充电网络全面启航，未来三年要建超千座超快充站，不只是充电桩，是集充电、数据、检测、机器人于一体的综合服务站。
这套体系砸下去，短期不一定见效，但长期看，是真正的护城河。
VLA出海，从卖车到卖能力
如果说2025年小鹏在海外还是卖车，那未来就是卖能力。
这个能力的核心，是第二代VLA。
3月2日，小鹏发布第二代VLA大模型，本月开始推送，2027年全球交付。何小鹏说，这是“物理AI时代的基座模型”，目标是让车像人一样理解世界，而不是像机器一样识别物体。
传统智驾出海的最大难题，是水土不服，比如在美国跑得好好的，到中国就傻眼，因为路况、标识、驾驶习惯全都不一样。特斯拉FSD入华至今，还在适应中。
但小鹏这套模型不一样。小鹏汽车通用智能中心负责人刘先明说，在没有经过任何海外数据训练的情况下，它已经在海外表现出了很强的能力。未来，小鹏会在合规前提下，在全球任何有车的地方使用当地数据，通过世界模型生成更多泛化场景，快速达到能力起始点。
这套系统的真正价值，不在于参数，而在于它的全球适配性。
更重要的是，大众集团已经成为第二代VLA的首发客户。这意味着，小鹏正在从一个技术自用者变成一个技术输出者。
这种能力不是凭空长出来的。
2026年是小鹏的产品大年，也是“一车双能”战略全面落地的一年。新年开始，四款新车就位，增程版纯电续航拉到430公里，综合续航冲到1704公里。更大的电池，对充电速度、电池寿命和低成本出行半径都是利好，更关键的是，这是在为全球化打基础。
何小鹏说，和国内遍地都是超充桩不同，全球绝大部分地区的电车用户，在充电这回事儿上都得犯难。针对这一痛点，小鹏的超级增程产品才会采取大电池+大油箱的技术路线，尽全力减少补能次数，满足全球更多市场的用户需求。
今年，小鹏还将推出四款全新SUV全球车型。这些车都将搭载第二代VLA智驾系统，并延续“一车双能”战略，为小鹏的全球化能力铺路。
何小鹏新年撂下的军令状，听着像个疯狂的赌局：今年海外销量要翻番，达到9万台；到2030年，海外要卖100万辆，贡献七成利润。
在他看来，“我相信海外市场的增长速度，一定会比国内更快”。 他期待未来三年、五年、十年里，小鹏在海外的销量、合作和赋能，能够与中国市场达到1:1，甚至更高的比例。
1:1意味着什么？不是简单的销量对半分，而是一家中国车企真正“成年"的标志：从出口商变成本地人，从卖车真正变成扎根。
这话听着有点悬，但从曼谷的商场到哥本哈根的街头，从格拉茨的工厂到印尼的组装线，小鹏已经证明了，中国车的全球化2.0，不是去适应旧世界的规则，而是去定义新世界的秩序。而那个看似遥不可及的1:1，也不过是这场漫长征程的中途点。
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