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（来源：新行情）
苦尽甘来，李斌总算熬出头了。
出品 | 新行情 作者 | 宋辉
2014年成立至今，蔚来已经连续亏损了整整11年，累计亏损超过1300亿。
为了挽救市场信心，李斌曾不止一次喊过“盈利”、“活下去”，但外界始终抱有质疑。
伴随着2025年财报出炉，李斌甩出成绩，彻底扬眉吐气。
蔚来首次实现季度盈利
近日，蔚来公布了2025年第四季度及全年财报。
第四季度，蔚来营收346.5亿元，同比增长75.9%，创下历史新高；还实现了单季盈利，经营利润8.1亿元、净利润2.8亿元；如果剔除股权激励等因素，调整后的经营利润为12.5亿元、净利润为7.3亿元。
首次实现单季经营利润和净利润转正，对于已经连续亏损10年的蔚来来说，意义不用多说。
当然，若把视角放到2025全年，仍是处于亏损状态：全年净亏损为149.426亿元人民币（21.368亿美元），较上一年收窄33.3%；前三季度总亏损153.66亿元。
此外财报显示，现金储备上，截至2025年末，蔚来现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及长期定期存款达到459亿元，环比大幅增长近百亿元。
关于市场关心的交付方面，第四季度蔚来汽车交付量达到12.48万辆，同样创下历史纪录，同比增长71.7%。
对于2026年的销量，李斌也是颇有信心。他表示，2026年有望实现40%-50%的销量增长。一季度交付指引为80000台-83000台，同比增长90.1%-97.2%。营收指引为244.8亿元-251.8亿元，同比增长103.4%至109.2%。
资本市场这边也给到了极高的反馈，财报消息一出，蔚来股价应声大涨。3月10日，蔚来美股收涨15.38%，报5.7美元，市值为141.54亿美元。
3月11日，蔚来继续领涨港股汽车股，盘中一度大涨16.05%，创2026年以来新高，最终收涨14.05%。
总的来说，亏损收窄、营收增长、毛利率提升，三驾马车终于开始朝着一个方向前进了。
李斌赌赢了
早在2025年3月，李斌就曾公开表示，要在当年第四季度实现盈利。此后，李斌也不止一次强调过这一目标。甚至，这成了蔚来立下的“军令状”。
为了表现足够的诚意，2025年蔚来做出了一系列改变。
一方面，是产品矩阵的优化。
过去，蔚来多专注于高端市场，车型价格普遍在30万元以上。这种策略，虽然能够塑造品牌形象，但也限制了市场规模。
2025年，蔚来推出了面向家庭用户的乐道品牌和面向年轻用户的萤火虫品牌，产品线更加完整，覆盖了不同价格区间。
三箭齐发的作用，在销量上体现得淋漓尽致。数据显示，第四季度蔚来主品牌交付6.74万辆，乐道品牌交付3.83万辆，萤火虫品牌交付1.91万辆。
如果说多品牌战略解决了“量”的问题，那么产品结构优化则解决了“质”的问题。
2025年第四季度，蔚来整车毛利率能够达到18.1%，高毛利车型的贡献功不可没。
其中，全新ES8无疑是最大的利润贡献者。2025年12月，全新ES8单月交付达到22256辆，占蔚来品牌销量近七成，毛利率高达20%。
在2025年行业普遍“降价换量”的趋势中，蔚来却将产品结构向高利润区间倾斜，逆势实现了“量价齐升”。
或许，蔚来也终于明白：有些车型的任务，就是赚钱。
另一方面，曾经那个“花钱大手大脚”的蔚来，也开始学着精打细算过日子了。
首先是组织的优化，2025年蔚来全面推行CBU体系，将公司拆分为12个独立核算单元，每个单元明确ROI投入产出考核指标，把经营责任彻底下沉。
其次是费用的缩减，2025年第四季度，蔚来大幅缩减了研发费用、营销费用开支。研发费用率从一季度的26.43%下降至四季度的5.83%，营销费用率从一季度的36.58%下降至四季度的10.22%。
一系列精细化的管控，不仅砍掉了低效投入，也一定程度上保证这一年来蔚来每一分钱都“花在刀刃上”。
除此之外，长期被诟病的“重研发、轻盈利”的扩张模式，总算是开始“反哺”了。
众所周知，蔚来的换电体系一直是外界争议的焦点，有人认为是“护城河”，有人认为是“无底洞”。
截至2025年底，蔚来在全球已累计建成3737座换电站，烧掉了180亿元人民币。
功夫不负有心人，换电路线终于开始显现价值。
李斌在财报电话会上透露，2025年服务和社区业务全年收入超100亿元，已实现年度盈利。预计2026年该业务盈利能力还将持续提升，即使在增加一千座换电站投入的前提下，该目标依然可以实现。
1亿次换电后李斌换了头像
随着换电网络的不断完善和用户规模的扩大，换电业务也正逐渐从“成本中心”转变为“盈利支点”。
芯片方面的投入，也得到了响应。
在国内新势力车企中，蔚来是最早一批走上芯片自研的。
2021年，蔚来启动自研芯片项目，研发团队规模超过500人。2023年，蔚来相继发布两款自研芯片，分别为激光雷达主控芯片“杨戬”和智能辅助驾驶芯片“神玑NX9031”。
2024年7月，神玑NX9031成功流片，据介绍，神玑NX9031采用的是5nm车规级工艺制程，有超过500亿颗晶体管，算力是英伟达Orin-X的四倍。
自研神玑NX9031芯片的量产，为蔚来带来了实实在在的成本优势。
蔚来总裁秦力洪曾透露，自研的神玑NX9031芯片单颗算力相当于四颗行业旗舰芯片，每台车成本降低超1万元。
NIO IN 2024 蔚来创新科技日
技术降本带来的成本结构优化，与单纯靠销量规模摊薄成本有着本质区别，后者受制于销量，前者则为毛利率的持续改善奠定了更坚实的基础。
盈利了，然后呢？
在实现季度盈利后，李斌将2026年的经营目标瞄准了“Non-GAAP 全年盈利”。
在2025年全年净亏损约149 亿元的基础上，要实现这个目标，2026年平均每个月都需要多赚10亿元以上。
在竞争日益激烈的新能源汽车市场，这无疑是一个艰巨的任务。
除此之外，蔚来董事会还批准了一项特殊的股权激励计划——向李斌授予2.48亿股公司限制性股份，分为等额十批，有效期长达12年。
具体来看，股权解锁是有条件的，分别绑定了市值与净利润两大指标：只有当公司市值达到300亿、500亿、800亿、1000亿、1200亿美元，并且净利润达到15亿、25亿、40亿、50亿、60亿美元时，对应的股份才会解锁。
赢，则共享企业成长红利；输，则李斌颗粒无收。
按照汽车行业约10%的净利率测算，60亿美元净利润意味着蔚来未来年营收需要达到600亿美元以上，相当于一家年销百万辆级别车企的规模。而1200亿美元市值，大致对应当前全球主流大型汽车集团的估值区间。
外界看来，它释放了一个明确信号：未来蔚来的努力方向，将从“增长叙事”转向“经营能力”。显然，这难度不小。
加之目前蔚来流动负债785.8亿元，仍高于流动资产766.3亿元，短期偿债压力尚存。
换言之，首次季度盈利仅仅是一个开始。对于蔚来而言，能不能真正成长成一个能打硬仗的汽车品牌集团，如何将“季度盈利”转化为“持续盈利”，如何在保持技术领先的同时实现商业成功，才是决定未来的终极考题。
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