美军确认：KC-135加油机在中东坠毁！|kc-135|加油机|坠毁|空中加油|美军|隐形战机|飞机

当地时间2026年3月12日（星期四）晚，美国中央司令部（CENTCOM）官方声明确认：两架KC-135加油机发生空中相撞事故，一架KC-135在伊拉克西部坠毁，另一架飞机受损但已安全着陆在以色列本古里安机场。坠毁的飞机上共有6名机组人员，这或将成为第一批在“史诗怒火行动”中阵亡的美国空军机组人员。

美国中央司令部在社交媒体上发表的声明

据报道，事故发生时两架KC-135“同温层油船”正在伊拉克空域执行空中加油任务，这种任务在“史诗怒火行动”中较为常见，美军加油机在伊朗周边国家领空长时间值守，为友军战斗机、轰炸机和预警机提供空中加油服务。相撞前，两架KC-135可能是在进行接力加油。发生碰撞后，一架KC-135直接坠毁，另一架虽然受损但最终还是安全降落。

KC-135空中加油机

根据现有消息，发生事故的其中一架KC-135注册号63-8017，隶属于美国空军第940空中加油联队。在事故发生后，它损失了部分垂直尾翼，挂上7700代码并安全降落。另一架KC-135在坠毁后发生爆炸并燃起大火，其身份现在无法确定。考虑到KC-135并不配备弹射座椅和降落伞，机上6名机组人员的生存希望非常渺茫。

63-8017（图片来源：planespotters.net）

事故后在8017号机挂出7700代码

虽然伊朗方面宣称是“抵抗组织”击落了飞机，但从现有信息来看，这并不像是防空导弹的手笔，美军也明确排除敌方火力或友军误击。虽然官方尚未说明事故原因，目前最主流的猜测是：两架KC-135在空中加油对接过程中发生碰撞。

一般来说，KC-135只有空中加油能力，不具备空中受油能力。但是，有少数KC-135R在驾驶舱上方安装空中受油口，使其具备空中受油能力，这种改型被称为KC-135RT。目前美国空军的KC-135RT数量非常稀少，发生事故的两架KC-135可能是刚刚被改装为RT型，尚未有确切的目击记录。

一架KC-135RT打开顶部受油口，另一架KC-135正准备为它加油。

意外可能发生在加油对接时，导致事故的原因很多，我们可以从历史事故中寻找可能：

受油机飞行员失误

超过50%的空中加油相撞事故都源于受油机飞行员速度控制不当导致过快接近，最典型的案例便是1966年发生的帕利马雷斯氢弹事故。1966年1月17日，一架载有氢弹的B-52G在西班牙海岸上空进行加油时，因为过快接近KC-135A，飞行员突然减速导致飞机抬头，B-52撞上KC-135腹部引发爆炸，两机坠毁，B-52携带的氢弹落入大海。

帕利马雷斯事故后，美国海军打捞掉入海中的氢弹。

加油管操作员失误

在空中加油过程中，加油管操作员不仅要通过控制摇杆控制加油管精准插入受油口，还要在对接期间实时监控两机的相对位置。如果加油管操作员失误，可能导致加油管撞击受油机。

20世纪90年代末的一场演习中，一架KC-135正在为B-1B加油。由于夜间能见度欠佳且气流不稳，多次对接未果。这时操作员在进行一次尝试时，没能对准受油口，吊杆喷嘴在重力矩作用下猛烈撞击了 B-1B 的左侧主挡风玻璃。撞击产生的巨大动能直接导致玻璃外层彻底粉碎，飞行员瞬间失去了前方视线。好在飞行员依靠侧窗视线和仪表引导，将飞机降落在最近的空军基地。这起事故也成为美军加油管操作员培训中的“教科书级反面案例”。

B-1B的受油口非常靠近前风挡

湍流干扰

空中加油时，加油机会产生强烈的翼尖涡流和喷射尾流。受油机在接近、对接或脱离时如果进入这些涡流区，很容易受到干扰或失去控制。1991年2月6日，美国空军的一架KC-135在沙特上空误入前方一架KC-135的尾流区域，飞机突然向左倾斜超过110度，几秒钟内又向右倾斜超过110度，随后左翼两台发动机脱离。好在机组临危不乱，艰难控制着飞机成功迫降。

迫降后的KC-135“鲸鱼五号”

除了空中加油时发生事故，因为航线交叉或编队飞行导致事故的可能性同样存在。飞行路径偏差、ATC协调失误、湍流或机组疲劳都可能导致两架飞机在非对接阶段意外接近。1987年3月13日，美国战略空军司令部新组建的“雷鹰”表演队在费尔柴尔德空军基地进行空中表演排练。一架KC-135紧跟B-52进行编队机动时，KC-135意外进入B-52的尾流，导致飞机突然滚转近90度，左翼两台发动机脱落，飞机失控坠毁，机上6名机组和地面1名观众遇难。该事故直接导致“雷鹰”表演队解散。在先前的许多实战案例中，美军KC-135经常编队返航，因此即使不进行对接加油，碰撞的风险依然存在。

“雷鹰”表演队首秀空难后媒体的报道

从图片来看，8017号机的垂直尾翼上半部几乎完全撕裂缺失，很可能是其撞上了另一架KC-135的机翼或机腹。KC-135基于波音C-135改装而来，具有较高的结构冗余度，垂直尾翼剩下的下半部分仍然提供了足够的侧向受风面积，使得飞机在正常飞行速度下不至于发生剧烈的侧滑或无法控制偏航。根据航班跟踪软件的记录显示，这架KC-135在返航途中保持了较高的空速，使得残存的小部分舵面就能产生足够的纠偏力矩。如果只论驾驶事故机返航，飞行员的飞行技术也值得肯定。而另一架KC-135，撞击可能导致其解体或切断控制线缆，飞机最终坠毁。