上市近70年，本田“迎来”首次年度净亏损。
3月12日，本田汽车发布2025财年（2025年4月-2026年3月）业绩预告，预计年度净亏损将达到4200亿-6900亿日元（约合人民币182亿-299亿元）。这与此前该公司预测的盈利3000亿日元相差巨大，引发行业震动。消息发布后，本田在美股市场的盘前交易中一度下跌超过 7%。
本田在同一天宣称，将终止面向美国生产的0系列SUV、0系列轿车及讴歌RSX三款电动车的开发与上市工作，并将计提最高2.5万亿日元（约合人民币1082亿元）亏损。除去美国关税所带来的成本冲击，这笔费用更多是重新评估电气化战略产生的损失。
此前，本田正改造美国生产基地，准备投产0系列与讴歌车型，最早于今年交付。
这家日本第二大车企在公告中表示：“在电动车需求显著下滑的当前经营环境下，投产并销售这三款车型，长期恐将造成进一步亏损。”
然而，在全球车企均陷于电动化转型深水区的大趋势之下，本田的巨额亏损并非意外。此次战略转向的前一个月，本田就因电动车业务持续亏损，汽车板块已连续四季度运营亏损，高管宣布对汽车战略进行“根本性审视”。
本田汽车CEO三部敏宏发出警告，此次电动化战略调整带来的资产减值，将重创本财年业绩，并影响至下一财年。他表示：“首要任务是止血。重建本田未来业务竞争力、兑现业绩是我们的首要责任。”并认为造成这一亏损的最终责任在他，“正因如此，我必须当机立断，避免给未来留下巨额负债，做出了这一艰难决定。”
日产CEO
三部敏宏
本田电动化，欲速则不达
2025年，本田与日产均出现巨额亏损。其中，日产预计2025财年净利润预期则维持在负6500亿日元（约293亿元人民币）。这相比于其2024财年约人民币326亿元的净亏损，已经属于经营情况改善，这一定程度上得益于其新任CEO伊万·埃斯皮诺萨的财务收缩战略。
而与困于联盟内耗的日产不同，本田的困境纯粹出于电动化转型策略的失误。
日本前三大车企中，本田一直是电动化投入最为激进的一家。它是日本首家公开宣布“禁燃”目标的车企，2021年，刚刚就任本田CEO的三部敏宏宣称将在2040年实现100%零排放车辆销售，一举震惊日本汽车行业。要知道，纯电车型在日本国内占比不足2%。
激进的电动化策略并没有停留于口号与态度，而是深入本田的技术平台投入、市场布局节奏和产品规划上，包括原计划于2026年启用的自主研发纯电平台e:Architecture、投资44亿美元、与LG Energy Solution合资的俄亥俄州电池工厂，以及与索尼合作开发的本田0系列电动化车型。
到2024年4月，本田在电动化和软件领域的投入还一度从5万亿日元加码至10万亿，尽管2025年5月因市场环境变化而削减了投资额度，但仍远超丰田和日产的电动化规模。
本田的投资规模是丰田和日产的3-5倍，这种投入力度在传统车企中极为罕见。相比之下，丰田和日产的电动化投资显得保守。丰田计划在2025-2030年间投入约2万亿日元用于电动化转型；日产在2025年9月公布的五年计划中，也是宣布投入约2万亿日元用于电动化和自动驾驶技术。
本田试图通过近乎跨越式的发展来弥补早期电动化布局的不足，然而，在纯电领域过度集中的投入导致其在燃油、混动等技术领域的研发资源骤减，缺乏过渡技术的灵活调整，最终导致了如今的战略失误和巨额亏损。
中美市场双杀
更形成强烈反差的是，本田因坚持“全球一盘棋”与自研路径的保守心态，迟迟未能在中国市场拿出具有足够吸引力的电动化产品。反倒是丰田和日产通过“反向合资”，分别借助中国合资方广汽集团、东风汽车的技术孵化出有一定市场声量的电动车。
丰田在意识到其自研的bZ系列无法打动中国消费者后，选择深度绑定比亚迪和广汽。由广汽丰田研发的铂智3X，自去年3月上市以来，全年累计销售超7万辆，甚至在10月、11月连续交付破万，成功摘得2025年度合资纯电SUV销量冠军。
日产推出的中大型纯电轿车 日产N7 （ 参数 丨 图片 ）基于东风日产自主研发的“天演架构”，搭载 Momenta L2 智驾系统和百度生成式AI产品，上市半年多交付量即突破5万辆，被视为合资新能源的大黑马。
而本田早期的e:NP1/e:NS1车型采用的是典型的全球车思路，主导权在日本总部。这种模式在燃油车时代无往不利，但在需要极速迭代、高阶智驾的中国电动车市场，日本总部的决策链路太长，产品上市即落后。本次业绩预告中，本田管理层承认，面向中国市场的e:N系列电动车在成本与车载软件方面均落后于本土竞品。2025年，本田在华销量同比大跌24%，从85.37万辆降至64.70万辆。
本田将财务承压归咎于中国市场表现低迷。不过，在本田最为看重的北美市场，也因政策突变而导致电动车需求不及预期。
作为本田的利润支柱，北美市场是本田的电动化重点。本田原计划到2030年将北美市场的零排放车辆比例从40%提升到80%，最终达到100%。
然而，2025年1月特朗普政府上台，直接通过行政命令和立法手段，系统性推翻了拜登政府时期建立的新能源政策体系。先是取消了巨额电动车购车补贴，冲击价格敏感型市场，也对基于“补贴长期存在”的假设而制定销量目标和定价策略的车企造成打击；其次废除燃油经济性标准（CAFE）与排放法规，令利润丰厚的燃油车重新成为厂商的生产最优解；加上高额关税与供应链隔离，让电动车供应链尚未实现“去中国化”的车企成本飙升。
美国联邦税收抵免取消后，本田加大促销力度以提振电动车销量。数据显示，1月，本田高端电动车Prologue的单车补贴已超1.7万美元，而热门车型CR-V仅2500美元。2025 年第四季度，Prologue在美国销量暴跌86%，仅售2641辆。
本田表示：“美国电动车市场扩张放缓，原因包括燃油法规放松、电动车补贴调整等多重因素。由于无法灵活应对经营环境变化，本田汽车业务陷入极为严峻的盈利困境。”
为让汽车业务重回增长，本田执行副总裁贝原典也称，公司将把电动化资源转向混合动力，新一代混动动力总成与自动驾驶系统正在开发，计划2027年后投放市场。本田将提升北美市场的混动车型零部件与整车的本土采购比例，并考虑将产能从电动车电池转向混动电池。
但复苏尚需时日。贝原典也指出，真正的增长动能要到2028财年才会显现，届时本田将“在美国充分兑现新车型与下一代混动产品的效果”。
2025，中庸者的胜利
本田的电动化转型困境并非孤例。当前，全球车企普遍削减电动车计划、取消产品投放，代价高昂。大众、保时捷、Stellantis以及福特、通用等传统车企均因电动车预期崩塌而面临巨额亏损或利润断崖式下跌。
这种电动化转型带来的普遍失误并非巧合，除了美国本土生产税收抵免与补贴逐步退出带来的冲击，本田、Stellantis等企业还低估了中国市场从燃油切换至电动的速度。
与新势力品牌从“移动智能终端”的底层逻辑重构电动车不同，传统车企早期大多不愿开发纯电平台，而是为了应付碳排放法规，在燃油车基础上硬塞电池。结果导致产品空间局促、续航平庸、车机卡顿，难以跟上市场需求。
同时，由于缺乏垂直整合的供应链，传统车企的电车生产成本极高。为了维持利润，他们推高电车价格，导致市场高度依靠政策补贴。而大众的CARIAD部门、奔驰的MB.OS等软件部门，相继投入数百亿欧元，却难以解决软件频繁死机、OTA缓慢的问题。
但另一方面，中国市场飞速的电动化进程又让传统车企错误预判了全球市场的电动化进程，不得不加大电动化投入。而当遭遇2025年的全球电动车市场需求增速放缓时，它们被迫叫停或推迟大量已立项的电动车项目。这些前期投入的巨额资源瞬间变成沉没成本，必须在财报中一次性计提为资产减值损失。
此外，这些车企均面临中美两大核心市场的销量崩盘。中国是全球竞争最激烈的市场。2025年，比亚迪、鸿蒙智行等新能源品牌凭借全产业链优势和智能化体验，发动了惨烈的价格战。日系、德系、美系合资车型的市场份额持续萎缩。以本田为例，本田中国今年年初的销量同比下滑达16%，其市场空间正被中国新能源品牌迅速吞噬。而欧洲美国市场对纯电车的消费需求放缓，导致此前激进投入的研发和产能面临闲置和减值压力。
相比之下，丰田、现代汽车盈利表现依然稳健，这些车企通过多元化的动力策略与差异化市场布局，在2025年展现出更强的韧性。
丰田章男一直被嘲讽为“反电先锋”，但当单一市场的基建和供应链体系不成熟时，混动才是消费者的真需求。2025年，丰田全球销量达到1132万辆，连续6年蝉联全球销量冠军。凭借极致的省油和可靠性，丰田在北美、日本市场表现突出，其利润增长主要由燃油和混合动力车型的强劲需求驱动，并对冲了在纯电领域的观望成本。
现代汽车2025年的盈利表现也极为突出，年度营收达186.3万亿韩元（约合人民币9065 亿元），同比增长6.3%。其全年获利史上首次超越大众集团，位列全球汽车业获利亚军，仅次于丰田。现代汽车的主要增长动力源自北美市场强劲、高价值车型（混动车及捷尼赛思）的销量占比提升以及有利的汇率因素。
现代极早就开发了支持800V高压快充的E-GMP纯电平台，但高效率的“全球快随”战略让其在电车需求放缓后，迅速增产混动车型阵容。2025年其电动化车型销量增长27%，其中混动车贡献了63.5万辆，有效平衡了研发成本。另一方面，通过积极提高在美国本土的产量，现代汽车成功规避了部分进口关税成本，稳住了关键市场的市占率与利润水平。
2025年的集体亏损，标志着传统车企盲目电动化的结束和理性调整的开始。亏损的巨头们并非没有技术或资金，而是输在了对转型速度的误判和对市场需求的错配上。当电动车的保守派利用市场转向的过渡阶段赢得业绩增长，回来再看，2025年是中庸者胜利的一年。
热门跟贴