2026年3月12日，理想汽车用一份连续四个季度下滑的业绩预告，为自己曾经的“新势力之王”头衔画上了一个沉重的问号。
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利润归零
2025年第四季度，理想汽车营收287.75亿元，同比下降35%；归属于普通股股东的净利润仅2020万元，同比降幅高达99.4%。这一数字放在去年同期高达数十亿的基数上，对比确实惨烈。
车辆毛利率方面，2025年Q4为16.8%，较2024年同期的19.7%明显下降。全年车辆毛利率17.9%，同比下滑1.9个百分点。在汽车行业，18%左右的毛利率虽然还能保证一定造血能力，但相较于巅峰期已显出退步。
更值得注意的是，理想汽车自2022年第四季度实现单季度盈利以来，到2025年第二季度已连续11个季度盈利，创下新势力车企绝无仅有的纪录。
而伴随着Q3出现的6.25亿元净亏损，这一纪录就此告一段落。Q4虽然勉强扭亏，但利润已几乎归零。
摩根大通在2月直接给出“减持”评级，目标价14美元；汇丰也将其投资等级下调至“持有”。理想汽车的美股股价从2023年高点时的每ADS约47.3美元，跌至目前16美元左右。
两年半时间，理想汽车市值蒸发300亿美元，从480亿美元缩水至180亿美元。
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增程失守
曾经一度表现亮眼的理想汽车，为何陷入低谷？
要弄清楚这个问题，就得先从理想最赚钱的车型开始说起。2025年，理想L系列——曾经的利润奶牛，都表现得不尽人意。L9全年销量下滑47.2%，L8下滑44.3%，L7下滑39.8%，L6下滑13.4%。
增程车，理想的基本盘，正在四面受敌。
问界M9带着华为的光环，以接近30%的毛利率横扫高端市场；小米YU7上市前就已引发广泛讨论，雷军的话题营销开足马力；零跑凭借极致性价比冲到月销3.2万辆水平；蔚来依靠全新ES8单月破万，同比增加57.6%。
更深层的原因在于——增程技术的“伪壁垒”被戳破了。所谓的增程系统本质是“发电机+电池+电机”的组合，自2022年L系列上市以来，三电系统未曾进行实质性迭代。
当行业从“产品定义红利”转向“技术硬核比拼”，理想将“市场定位”定位成“技术优势”的玩法难以为继。
并且整个增程赛道也在发生变化。2025年纯电车销量787.7万辆，占到新车销量六成以上；增程车只卖出123.5万辆，增速从2024年的70.9%掉到6%，市场占比跌破10%。消费者不再愿意选择“过渡方案”。
图源：乘用车市场信息联席会官网
同时，理想的纯电产品线，本该成为第二增长曲线，却迟迟没能跑通。
MEGA的遭遇堪称“滑铁卢”。这款被寄予厚望的纯电MPV，售价55.98万元，目标是拿下50万以上豪华车销量第一。上市后就遭到冷落——外形争议、定价过高、市场判断失误，三重因素叠加打击。
全年仅卖出1.85万辆，而目标定为8万辆，完成率仅23%。2025年10月，MEGA在上海发生火灾事故，之后理想主动召回共计约11411辆2024款MEGA汽车，免费更换电池组。
随后推出的i8上市时SKU过于复杂，上市一周就被砍掉两个版本；i6虽然订单量突破2.3万辆，但遭遇电池产能瓶颈。直到2025年底，两款纯电SUV累计订单才突破10万辆。
一边是增程车的护城河被蚕食，另一边是纯电车的第二曲线尚未画出——理想处于最尴尬的位置。
尽管在去年，理想L系列智能焕新版虽然在Thor芯片等方面做了升级，但一些感知度更显性的产品特征却维持原样，比如电池容量和充电速度。当竞品纷纷上马800V高压平台实现“充电10分钟续航400公里”时，理想的快充短板开始暴露。
一位长期关注汽车行业的分析人士对此表示：“理想当前所处的状态，是各种不利因素叠加的结果，有企业自身因素，也有外部因素，甚至可以说是有运气不好的因素。”
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组织阵痛
理想几番决策失误，最终都会反应到整个企业的管理层。
2025年11月26日，三季度财报电话会议上，李想说了一段话：“过去三年，我和创业团队努力学习职业经理人的管理体系，逼迫自己接受各种变化。但是，我们却变成了越来越差的自己。”
那么理想过去三年做了什么呢？
2022年底，理想开始全面对标华为搭建矩阵型组织。彼时李想认为，理想汽车正经历从1至10的发展阶段，需要用组织升级实现千亿收入规模的突破，向万亿收入规模发起挑战。
三年间，理想从华为引入了一批高管：李文智曾任华为全球HRBP管理部部长，负责流程、组织、财经变革工作；邹良军是华为早期大规模校招培养出的“纯血华为人”，2018年出任拆分后的荣耀公司CMO，2023年加入理想后成为五位核心高管之一。
销售体系学华为最彻底。邹良军提出“销量比毛利更重要，规模比效率更重要”，推动销售体系大扩张。2023年最后两月，理想新开100家零售中心；2024年初，计划将销售门店从467家扩张到800家。提成上涨叠加各种激励，销售卖一台车最高能拿到3000元，多位地区销冠拿到百万年薪。
但这套模式在产品卖不动后开始反噬。为了争取高回报，有的销售拿到3000元提成会私下分一半给客户，其他只有1500元提成的销售为了生存只能被迫跟进。一些销售不再研究怎么介绍产品，更期待客户直接来谈返点下单。
2024年秋季战略会上，理想管理层复盘认为：“过于注重学习华为，在一定程度上忽视了产品层面的持续优化和迭代，导致产品创新乏力。”
2025年6月，邹良军离职。7月，销售体系从“五大战区”制改回总部直管的20多个省区模式。随后，华为系的销售中层如原西部战区负责人孙百功、原海外战区负责人王进等相继离职。11月，李文智也离开理想，原人力资源部门负责人袁春峰同样在走离职程序。
至此，三年前亲手引进的“华为模式”，被亲手拆掉。
2025年末，李想向员工明确表态：学习华为到一定阶段，好的已经沉淀，要继续继承……但大家要尽量回归业务，在流程上少花精力。于是他在三季报电话会上提出回归“创始人模式”，希望借助AI大模型重塑公司的信息流转与决策效率。
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未来赌注
那么如今经历低谷的理想，还能否走出泥潭，重回巅峰？
笔者认为，理想还是非常有机会扛得过去的，因为它当先还是有不少可以打的牌。
截至2025年末，1012亿元的现金储备是理想最大的底气。这笔钱足够支撑它在接下来的2-3年内，在不考虑融资的情况下，烧钱研发AI和纯电平台，等待下一个产品周期。
理想CFO李铁认为，这一强劲的资金储备为公司把握具身智能领域的机遇、加速全球拓展提供了充足动能。
2025年，理想研发投入113亿元，其中AI相关支出占比约一半。2026年，研发费用预计将维持在120亿元左右，AI相关投入仍将占比50%。
2026年第二季度，全新一代理想L9将上市——搭载自研马赫100芯片、70度以上增程电池、纯电续航超过400公里，首发自研芯片。这是理想押上全部身家的一次翻盘之作。
李想对2026年设定了20%以上的销量增长目标，并制定了“3+2”核心策略：三大核心支柱是销售体系管理、L系列换代成功、纯电车型稳定上量；两大辅助策略是智能化体验转化和海外市场开拓。
纯电方面，理想i6已跨过最艰难的产能爬坡期，进入稳定交付阶段，月交付能力将达到2万台。理想i8的NPS（净推荐值）较上市初期增长超20%，3月订单较1月提升180%。
海外市场方面，理想2025年已完成横跨中亚、高加索地区及非洲的核心市场布局，正式进入埃及、哈萨克斯坦和阿塞拜疆市场。
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结语
2026年中国汽车市场不会给任何人留喘息空间。
新能源购置税由全免改为减半征收，单车减免上限从3万元降至1.5万元。价格战不但没有停止，反而更加激烈。乘联会预计2026年全年车市零增长或微增，摩根士丹利更悲观地认为国内销量减少5%至7%。
理想汽车定下的2026年销量目标为55万辆，比去年增加35%。但前两个月合计只卖出了5.4万辆新车，平均每月2.8万辆左右。要达成目标，接下来十个月内每月需卖出近5万辆车。
这不是一道简单的数学题，而是一场生存考验。
截至2026年2月，理想汽车全国零售中心由巅峰时期的548家减少到539家，但超充站从3907座增加到4054座，充电桩达22447个。春节期间，这些超充站提供了145万次充电服务，使用约4200万度电。
一边收缩，另一边扩张；一边否定过去，一边押注未来。
理想汽车累计交付量已突破159万辆，是国内唯一突破150万辆的新势力。这个数字说明，它以前做对了很多事情。
可是在中国新能源汽车的淘汰赛中，过去的成绩单不能当作护身符。
李想是幸运的，幸运他更早地发现了问题，但是承认错误与改正错误之间，并不是一句话之隔，而是需要重建产品线、重塑组织结构，以及一场和时间赛跑的战斗。
不然一千多亿的现金流，也不过是账面上的数字罢了。
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