贵州铁路建设的分析：为什么南北走向的铁路不断增加？|川渝|贵州|贵阳|遵义|重庆|铁路|铜仁

自从上世纪以来，贵州的铁路干线就基本建设起来了，主要的铁路有湘黔铁路、贵昆铁路、川黔铁路和黔桂铁路四条，基本以贵阳为中心连接了周边的主要省会城市。进入21世纪后，贵州的铁路建设大多集中在高铁建设，建设了贵广、沪昆、渝贵、成贵等高铁线路。除了高铁之外，贵州在21世纪建设的普铁主要有渝怀、隆黄铁路、瓮马铁路等，这些铁路的建设看似零碎，但其背后都有深意。

从地图上看，贵州最重要的一点是川渝地区和北部湾、珠三角的大通道。珠三角是中国的经济中心之一，北部湾是西南地区最近的出海通道，而川渝地区（四川盆地）是中国经济第四极，是西部经济中心。川渝地区有大量的货物需要南下珠三角、北部湾进行交易和出海。因此，21世纪建设的贵州铁路几乎都和川渝—两广大通道相关。

比如，渝怀铁路，北到重庆，南到怀化，经过贵州的铜仁。这条铁路就是重庆建设的可以连接焦柳铁路的重要线路。连接上了怀化，重庆就多了一条南下两广的道路。为了扩大渝怀铁路的运输能力，2009年开始，该铁路又开始进行了二线建设。但渝怀铁路只是路过了贵州的一个角，是顺便让铜仁通了铁路。对于贵州而言，真正的大动脉必须是直接穿越贵州的铁路动脉，分别是隆百铁路、川黔铁路二线和涪柳铁路。

先来说隆百铁路。隆百铁路，北到四川的隆昌市，南至广西百色市，中间经过了贵州毕节、安顺、黔西南三大地区。该铁路是四川盆地到达北部湾最快的货运通道，也是效率最高的出海货运通道。该铁路由多段组成，其中隆昌—叙永段，黄桶—织金段在2013年通车，叙永—毕节段在2023年通车。2023年，黄桶—百色段开始开工建设。该铁路的断断续续修建，让贵州的毕节、织金、大方、普定、紫云、望谟结束了过去不通火车的历史，意义深远。

再来看新的川黔—黔桂铁路线路。目前，这条新的铁路线路没有固定的名字，但是却有一条南北连通的线路。在南段，这条铁路叫做黔桂铁路二线，主要是为了取代现有的黔桂老铁路。黔桂铁路二线起于龙里站，止于柳州站，全长489公里，被视为西部陆海新通道主通道中通道组成部分。全线扩建工程计划2025年9月开工，工期大概是4年。建成后，从贵阳到柳州的运输时间可以压缩1小时，机车牵引重量比改造前增加3倍以上，运输能力大幅度提高。

而川黔新线路原本是渝贵快铁，因为这条铁路是客运和货运共用的。但如今这条铁路的客运压力很大，货运还需要其他铁路来分担。于是乎，都匀—遵义—大村的铁路就出现了。都匀—遵义的铁路就是以瓮马铁路为基础来延伸的。瓮马铁路连接了瓮安和福泉马场坪，南北长度只有72公里。后来，又开始建设南北延伸线。其北延伸到了遵义阁老坝，南延伸到了都匀市。预计2026年年底，这条铁路实现通车。

大村—遵义的铁路是对遵义—泸州铁路的取代，在2025年批复建设。国家规划过泸遵铁路，设计时速160公里，但贵州想要建设的是泸遵高铁，导致泸遵铁路流产。为此，大村—遵义铁路出现。大遵铁路，北到古蔺，南到遵义，实际上是遵义—叙永铁路的组成部分。其中叙大铁路在2021年已经通车了，所以只需要新建设一条134公里的大遵铁路就可以打通成都—遵义的货运新通道，也就可以取代过去的川黔老铁路了。

经过以上三条铁路的连接，那么四川盆地—遵义—都匀—广西新的货运通道就打通了。

涪柳铁路是一条规划的涪陵—柳州的货运线路。涪陵是长江的重要港口，柳州是广西重要的工业基地，连接两地，有利于打通长江—珠江的货运通道。铁路全长713公里，设计时速160公里，线路经过了贵州遵义、铜仁、黔东南多个县，是贵州东部南北走向的大动脉。然而这条铁路始终处于规划阶段，没有正式的推进。主要的原因是沿途大城市少，缺乏市场。而且，该铁路和重庆—怀化—柳州的铁路和重庆—贵阳—柳州铁路功能重合，所以重庆不会强烈推动。