巴拿马最高法院在2024年1月底做出裁决，认定香港长江和记实业旗下巴拿马港务公司的运营合同违宪。这份合同从1997年开始，涉及巴尔博亚港和克里斯托巴尔港的管理，原本延长到2047年，但法院认为续约过程缺少公开招标，损害公共利益。
政府随即行动，2月23日通过决议，授权海事局与马士基集团的APM码头公司和地中海航运的终端投资公司签订临时合同，为期最长18个月。长江和记方面强烈反对，称此举侵犯合法权益，并启动国际仲裁程序索赔20亿美元以上。整个过程让港口运营短暂混乱，员工交接时出现些许摩擦，但很快恢复正常。
巴拿马总统何塞·劳尔·穆利诺在2月26日的记者会上表态，认为中国不会采取任何反制，因为巴拿马运河对中国贸易更关键。他提到，中国大量出口商品和进口天然气都依赖这条通道，还通过科隆自由贸易区转口销售。穆利诺的话听起来自信满满，却忽略了中方企业的实际反应。中国外交部很快回应，将维护企业权益，并保留法律手段。
3月9日，交通运输部约谈马士基和地中海航运高管，讨论国际航运合作，但外界猜测这与港口争议有关。次日，中远海运就发出通知，暂停在巴尔博亚港的船舶进出服务。
中远海运的决定来得突然，他们在3月10日的客户公告中说明，所有预订舱位取消，空箱需转移到大西洋侧的曼萨尼约国际码头或科隆集装箱码头。公司没提具体原因，但这显然与港口易手相关。巴拿马媒体报道，中远海运的货运占巴尔博亚港总量的4%，虽不算主导，却对当地经济有直接拉动。
政府评估显示，这一暂停可能导致短期收入下滑，影响周边物流链条。长江和记则继续披露细节，指责巴拿马当局强行控制他们的设备、电脑和文件，称行政令极端随意。
3月13日，巴拿马运河事务部长何塞·拉蒙·伊卡萨接受媒体采访，首次公开承认中国货物对巴拿马的战略重要性。他表示，中远海运的业务对运河运营至关重要，希望对方能重新考虑暂停决定，并恢复在巴尔博亚港的活动。
伊卡萨的话透露出些许焦虑，因为中远退出会放大经济压力，尤其在当前全球航运波动下。当记者问及这是否报复时，他回避推测，转而强调合作互利。巴拿马星报次日报道了这番言论，指出政府正努力淡化与中国关系的紧张影响。外交部长哈维尔·马丁内斯-阿查补充，近期中国港口对巴拿马籍船只检查增多，但属于行业常规，与其他地区类似。
伊卡萨的表态并非孤立，背后是巴拿马对贸易伙伴的现实考量。中国是运河的主要用户之一，每年通过的船舶承载大量货物，促进当地税收和就业。部长提到，政府正思考重组供应链，以应对中东冲突等外部因素，但没给出具体路径。
这显示巴拿马希望通过对话缓解局面，避免更多中资企业跟进退出。长江和记的仲裁案仍在推进，他们强调合同被取消造成重大损失，并要求巴拿马赔偿财产没收。整个事件让人们看到，小国在中美竞争中的尴尬位置，司法独立与经济依赖常常冲突。
中远海运暂停运营后，巴拿马政府内部开始反思最初的强硬姿态。总统穆利诺早前的自信言论如今显得有些尴尬，因为现实反制已然发生。外交渠道保持开放，巴拿马强调尊重中国，并将法院裁决与政治分开。
但中方更注重实际行动，如果港口不归还或无合理赔偿，谈判难有进展。伊卡萨希望中远回归的呼吁，实际上承认了中国在全球供应链中的权重。航运专家分析，这类争端可能推高运费，影响拉美贸易格局。巴拿马需平衡国内舆论与国际关系，否则长期损失更大。
争端升级时，美国媒体如Breitbart报道，猜测中国可能限制巴拿马旗船只进港，甚至用“扣押”一词描述检查加强。但巴拿马官方澄清，无任何船只被实际扣押，仅是常规检验增多，与欧洲亚洲港口类似。
希腊航运公司也向巴拿马领事馆报告类似经历，却没升级成冲突。伊卡萨的采访试图降温，强调互敬关系，但实际效果取决于后续谈判。长江和记坚持法律途径，国际商会仲裁或需数月，期间港口临时运营或成常态。
巴拿马运河作为全球5%海运的要道，其稳定直接关乎中美贸易。中国货物占比高，任何中断都可能波及供应链。伊卡萨承认中国重要性，正是认识到这一现实，希望中远别走以维持经济活力。但中远决定已影响部分客户，他们需调整路线，转向其他中美洲港口。
政府评估经济冲击，包括潜在失业和收入减损，却不愿公开太多数据。整个过程提醒各国，外资合同需谨慎处理，避免司法干预酿成外交危机。巴拿马的举动虽赢得国内支持，却付出国际代价。
热门跟贴