2026年3月中旬，巴拿马政府配合美国施压，用一纸司法裁决撕毁了香港长和旗下子公司在巴拿马运营近三十年的港口合同，临时运营权转手西方航运巨头，场面干净利落。
可不过两个月，巴拿马运河事务部长伊卡萨就坐到镜头前，开口求中远海运回来，说哪怕只有4%的货也好。
一个看似稳操胜券的局面，为什么两个月就走到了这一步？
港口说收就收，合同说废就废
2026年1月29日晚，巴拿马最高法院九名大法官全票通过一项裁决，宣布1997年批准长和巴拿马港口公司特许经营权的第5号法令违宪，合同自始无效。
这一下，长江和记实业旗下子公司在巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港将近三十年的运营资格，从法律层面被彻底清除。
长和是香港注册企业，旗下巴拿马港口公司自1997年通过公开竞标取得这两个港口的特许经营权，期限25年。
2021年，巴拿马海事管理局审查确认合规后，合同按约定自动续签至2047年。这段合作，从程序到执行，从未出现过重大争议。
裁决给出的理由，是续约程序存在瑕疵、合同给予企业的税收豁免损害了国家财政利益。但裁决的时间节点说明了更多问题。
2025年1月，特朗普政府上台，立刻把遏制中国在巴拿马运河的影响力列为西半球优先事项。同年2月，美国国务卿鲁比奥专程赴巴拿马，公开要求削减中国在运河地区的存在。
巴拿马审计长随即发起诉讼，2026年1月最高法院裁决落地，马士基旗下APM Terminals宣布愿意接管巴尔博亚港，地中海航运旗下TiL接管克里斯托瓦尔港——整套动作衔接之顺畅，让不少观察人士直言这不像是正常司法程序。
2026年2月23日，巴拿马政府正式颁布行政法令，要求占用港口公司全部动产，长和巴拿马港口公司被迫于同日终止两港的所有码头作业。
三天后，巴拿马检察官突击搜查了港口公司办公室，员工被隔离，不得与原雇主沟通，否则面临刑事追责。
长和随即对巴拿马政府提起国际仲裁，香港特区政府和中国外交部也先后表态，称将坚决维护中方企业的正当合法权益。
两洋铁路落地，运河优势慢慢松动
就在巴拿马这场风波持续发酵的时候，南美大陆的另一侧，一件更具长远影响的事情悄悄推进到了新阶段。
2025年7月7日，巴西交通运输部下属国有企业Infra S.A.与中国铁路经济规划研究院正式签署谅解备忘录，双方将联合启动两洋铁路的可行性研究。
这条铁路按巴西官方介绍全长约6500公里，西端连接秘鲁太平洋海岸的钱凯港，东端通向巴西大西洋沿岸的伊列乌斯港，穿越南美大陆腹地，途经巴西主要的大豆、铁矿石产区。
钱凯港已经是现实。2024年11月14日，由中远海运港口公司控股60%的秘鲁钱凯港正式开港，位于利马以北约60公里，具备接收大型集装箱船的能力，开港后从秘鲁到上海的直航时间压缩至约23天。
两洋铁路一旦建成，巴西内陆的货物装上火车，直接拉到钱凯港，再走海运直达亚洲，全程不需要经过巴拿马运河。
巴拿马运河的核心价值，从来都建立在地理的唯一性上。太平洋到大西洋，要么走运河，要么绕行南端的合恩角，后者多出数千海里航程，时间和成本都不划算。
这个逻辑支撑了巴拿马几十年的过境费收入，也是这个国家最硬的谈判筹码。两洋铁路加上钱凯港，打的就是这套逻辑的基础——不是正面竞争，而是在旁边另开一条路。
路一旦通了，运河的垄断性就会随之减弱。巴拿马还是有运河，船还是可以过，但货主多了一个真实可行的选择。
这种结构性变化不是一夜之间发生的，却是不可逆的。
从这个背景看，巴拿马在2026年初的操作，时机上选得格外不妙——替代通道正在成形，主动推开合作了将近三十年的港口运营方，等于同时在两条战线上给自己减分。
约谈不声张，压力从侧面传过来
外界原本预期中方的反应会是高调的外交抗议，或者直接在国际仲裁场合正面交锋。长和那边的确提起了仲裁，但更值得关注的动作，来自一个不那么显眼的方向。
2026年3月9日，中国交通运输部和国家发展改革委分别约谈了马士基和地中海航运的中国区负责人，官方措辞是就国际航运经营行为进行沟通。通报只有寥寥数语，没有点名具体诉求，没有公开施压内容。
但约谈本身就是信号。马士基和地中海航运同时接到约谈，时间节点卡在巴拿马港口接管风波持续升温之际，任何人都能看出这次沟通的背景。
两家公司在全球的航运业务，都高度依赖中国货源。中国是全球货物贸易量最大的经济体，占全球集装箱吞吐量的庞大比例。
马士基和地中海航运每年从中国进出口货物里赚取的利润，远远超过临时接管一个港口18个月能带来的收益。
为了一个过渡期的临时运营权，去承担触怒最大货源市场的风险，这笔账并不难算。
约谈之后，两家公司对外保持沉默，但巴拿马原本期待靠西方航运巨头稳住港口的预设，悄悄开始动摇。
港口的运营框架还在，可支撑它运转的货运生态，已经在重新评估这个地方值不值得继续深度绑定。
中远撤船，4%背后的连锁反应
2026年3月10日，中远海运发出正式通知，暂停旗下所有船舶在巴尔博亚港的往返服务，已确认订单取消，空柜改发其他港口。
有声音认为这影响有限，因为中远的货量只占巴尔博亚港总吞吐量的4%。这个数字单独看起来确实不大，但航运市场的逻辑不是线性叠加的，它是一套相互咬合的网络。
一个大客户离场，带走的不只是自己的货，还有围绕它的货运频率形成的仓储预订、装卸排期、代理服务、金融结算。
其他货主看到中远离开，会重新评估这里的稳定性。几家中小客户跟着观望，港口的实际货量缩水幅度就远不止4%。
与此同时，几个原本正在推进中的大型项目也集体失去了动静。
巴拿马运河第四大桥建设计划、首都地铁扩建工程，两个项目的合计投资规模超过14亿美元，在港口事件之前已经进入较深的洽谈阶段。
这些钱后来没了动静，不是因为技术卡壳，而是投资方对巴拿马营商环境的重新判断。一个连运营了将近三十年、按约续签的合同都能说废就废的地方，资本进去之后能不能出来，谁都没把握。
巴拿马运河每年的通行费收入占这个国家GDP的比重超过7%，港口周边形成的物流、仓储、金融配套体系是另一块大盘子。
货运量萎缩、投资停摆同时出现，对这个经济体量本来就有限的国家，传导速度很快，留给政府腾挪的空间不多。
部长出面喊话，但回头路不好走
3月中旬，巴拿马运河事务部长伊卡萨出现在摄像机前，公开向中远海运发出邀请，希望对方恢复在巴尔博亚港的业务。他特别提到，中远的货哪怕只有4%，对巴拿马也是不可或缺的。
这番话和两个月前的姿态放在一起，对比相当鲜明。1月底法院裁决下来时，巴拿马政府没有任何要谈的意思；2月底进港驱逐时，动作雷厉风行；进了3月，部长亲自出面说软话，背后是两个月里一点点累积起来的经济压力。
伊卡萨说的是中远回来的问题，但这件事的根本，已经远不止某条航线的货运量。真正让巴拿马政府坐立不安的，是一个更深的担忧：
如果中国方向的货运开始习惯性地绕开这里，如果两洋铁路通车之后部分货流改道钱凯港，巴拿马几十年建立起来的运河经济模式会从基础上动摇。
想把局面扳回来，靠几次采访里的表态是不够的。中远暂停业务，是公司在评估了投资环境之后做出的商业决策，不是赌气；项目资金停放，是资本在重新衡量风险，不是报复。
这些判断背后，有一个核心问题没有被解决：巴拿马能不能保证签了的合同不会因为政治压力说废就废，能不能给外来投资提供基本的法律稳定性。
伊卡萨在镜头前说了什么，全世界都看见了。但真正能让局面改变的，不是说出来的话，而是巴拿马政府接下来用什么实际行动来回答上面那个问题。
参考信息来源 ①《2026年1月30日外交部发言人郭嘉昆主持例行记者会》——中华人民共和国外交部官方网站（fmprc.gov.cn），2026年1月30日 ②《港澳平：巴拿马自我打脸自食恶果》——国务院港澳事务办公室官方微信公众号，2026年2月3日 ③《长和：董事会对巴拿马之裁定及相应行动表示强烈反对》——长江和记实业有限公司港交所公告（香港交易所披露易平台，股票代码00001.HK），2026年2月4日 ④《交通运输部约谈马士基集团、地中海航运公司》——中华人民共和国交通运输部政府信息公开网站（xxgk.mot.gov.cn），2026年3月9日
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