春日金陵，铁路施工机械轰鸣。南京上元门过江通道的建设者们正争分夺秒，为这条高铁过江“第一隧”奋战着。作为串联南京北站、南京站、南京南站三大枢纽的关键一环，这条气贯长虹的江底隧道采用单洞双线高速铁路隧道设计，是南京市第一条高速铁路过江隧道，也将创下多个全国第一，实现“1+1+1+1>4”的不可估量作用。
3月13日，记者走进郭家山路与金碧路交叉口南侧地块——上元门过江通道站前4标的江南工作井生产区域施工现场，一探铁路人的艰辛。
“一头连着南京北站，一头连着南京站。上元门过江通道全长约20.4公里，我们负责施工的是江南最关键的站前4标，8.159公里。原设计的盾构机始发地江南工作井位于鼓楼区张王庙社区64号与65号之间，不仅占用半幅金碧路，且紧邻尊园小区，施工红线内房屋密集，管线错综复杂。若等征拆全部完成再进场，将严重影响总体工期。”中铁隧道局上元门过江通道项目技术负责人曹文焕介绍，在建设方的带领下，他们通过优化施工组织、创新工艺工法，成功破解了核心节点江南工作井的“无地自容”——盾构机始发地位于小区地下的设计困局，为全线通车按下了“快进键”。
现场，曹文焕指着盾构机始发地生产区域告诉记者，南京上元门过江通道站前4标正线全长8.159公里，由上元门长江隧道和洞外路基桥涵段组成，线路向北依次下穿某部队住宅、南京商业学校实训中心、南京地铁7号线、老虎山军事管理区、上元里小区、南京地铁3号线、向阳养老院、上元门水厂、长江江南大堤、上元门锚地，再以隧道方式“跨越”长江，出洞后以桥涵、路基方式连接江北其他标段。盾构段承受最大水压1.07MPa，相当于每平方厘米面积要承受11公斤压力，仅次于土耳其马尔马拉海底隧道，埋深最大处达91米，堪称我国“长度最长、水压最大、埋深最深”的过江盾构隧道之一。
曹文焕用了五个字概括项目难度——“长、大、深、险、准”，难度堪称登峰造极。“长，是我们盾构段要独头掘进6803米；大，是智能化水平全球领先的盾构机直径13.72米，穿越地层极为复杂，包含泥岩、砂岩、断层泥夹角砾甚至岩溶区；深，是隧道最低点距长江水面百年水位的最大高差，即江面下约107米；险，是沿线要下穿14处居民小区、2条地铁、3处军事敏感区，沉降控制如同在心脏上动刀；准，则是最终要实现江南、江北盾构段在江底地中精准对接，并在狭小空间内完成洞内拆解，精度要求极高。”
在未正式开挖掘进，盾构机还在厂里“定制”时，该工程建设者就遇到了最头疼的“拦路虎”——盾构机始发场地堪称全国大盾构始发地罕见“最小”，整个始发场地仅20690平方米。为此，项目部主动出击，“开工即决战”。建设各方经多轮研讨论证，提出将江南工作井向大里程方向前移110米的“创造性战术打法”。
“这一调整虽然暂时避开了征拆最难的‘硬骨头’，但也带来了新的技术难题——盾构机将在超浅覆土条件下始发。”曹文焕表示，这在全国大直径盾构施工中极为罕见：工作井前移后，盾构始发段顶部覆土厚度骤减，长江高水压极可能导致隧道上浮、精度失控，由此将产生恶性循环，引发严重后果。为此，建设团队量身定制了一套“组合拳”，采用了“扩孔灌注抗拔桩+抗浮压板+三轴搅拌桩加固”的综合抗浮体系。
“这相当于在隧道外部套上一层坚固的‘混凝土铠甲’，并通过深入岩层的抗拔桩将隧道牢牢‘钉’在地层中。此举旨在确保盾构机在浅覆土段始发及掘进时，控制管片上浮、轴线偏移。”曹文焕如是解释。
据透露，目前，量身定制、智能化水平全球领先的盾构机等设备制造也在同步推进，制造进度已达60%，预计今年7月中旬下线。“设备一到，我们将迅速转入盾构组装阶段。预计最快9月开始入地始发掘进。”
作为国家发改委《长江干线过江通道布局规划》中的重点项目，南京上元门过江通道项目工期6年，总投资292亿元，计划于2031年完工。历经10年研讨，这条过江通道终于从蓝图走向现实。它不仅是连接南京北站与南京站的“关键一横”，将承担宁淮城际、沪渝蓉高铁等线路的过江重任，更将把南京北站、南京站、南京南站三大枢纽“一线牵”，形成“三站联动”新格局。
“上元门过江通道建成后，将让南京规划的‘米’字形高铁网真正活起来，南京既有长江大桥、大胜关大桥运力饱和的瓶颈将彻底打破。”南京市交通运输局相关人士表示，届时，苏北腹地经南京直达苏南、上海的高铁路径将被全面打通，南京作为华东地区铁路网重要枢纽的功能将得到“质”的飞跃。
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