2025年9月，伯克希尔哈撒韦公司彻底卖光了手里全部比亚迪股份，这件事在汽车圈引起不少讨论。
巴菲特从2008年投进去，到2025年完全退出，持股时间跨了17年，期间股价涨了大约3890%，赚了至少80多亿港元。
很多人以为股神看空中国新能源车，其实仔细看整个过程，就能明白他离开的不是比亚迪这家公司，而是那个靠几项核心技术就能快速打开市场的特殊阶段。
2008年金融危机最严重的时候，巴菲特通过子公司以每股8港元的价格买入比亚迪约2.25亿股港股，投入大约18亿港元，拿下当时10%左右的股份。
比亚迪那时候主要做电池出身，刚开始造车，外界不少人觉得这笔投资风险大。
不过公司创始人王传福带领团队坚持走全产业链路线，从电池、电机、电控到芯片都自己开发，不依赖外部供应商。IGBT模块是电控系统的关键部件，一辆车要用几十个，比亚迪专门收购了宁波的芯片厂来做这个。
在电池技术选择上，比亚迪没有跟风主流的三元锂路线，因为中国钴和镍资源少，依赖进口等于把能源安全交给别人。团队选择了磷酸铁锂，这种材料国内储量多，成本低，而且安全性高，不容易出问题。
早期产品F3DM是全球第一款量产插电混动车，2011年推向市场，那时候新能源车还很少见，消费者买车后上牌和售后都遇到不少实际困难。
2017年前后，国家补贴政策调整，比亚迪月销量一度卡在三万多辆，2019年利润同比下滑约40%，扣非净利润只剩两个多亿左右。公司把八十多亿资金继续投到研发上，工程师们反复测试电池组装和混动系统。
2020年3月，第一代刀片电池正式推出，这种结构让电池包更薄更安全，体积利用率大幅提升，续航也更好。
2020年初疫情期间，口罩供应紧张，比亚迪有二十多万员工复工需要防护。
公司决定自己生产口罩，利用现有电子和汽车产线的模具和设备，三天画出图纸，七天就组装出第一台机器。很快日产能达到500万只，后来进一步提升到上亿只，成为当时全球最大的口罩生产商。
这笔收入帮公司稳定了现金流，为后面新能源车扩张准备了条件。
2021年1月，比亚迪发布DM-i超级混动技术，主打以电为主，亏电油耗低到3.8升每百公里，综合续航超过1200公里。
秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等车型定价跟同级燃油车接近，消费者买车还能省购置税，订单很快多起来。
工厂产线加快节奏，2022年到2025年，比亚迪新能源汽车销量多次位居国内第一，2025年纯电动车型销量达到225.7万辆，超过特斯拉同期的163.6万辆。
巴菲特清仓的原因，要放在行业大环境里看。标题里说的“时代”，指的就是从2008年到2025年前后那个技术红利特别明显的窗口期。
在那个阶段，企业只要掌握电池路线、混动系统这些关键突破，就能实现全产业链自给，避开传统车企的供应链卡脖子问题，比亚迪靠磷酸铁锂和刀片电池的安全性，加上DM-i的低成本优势，在补贴退坡后还能用接近燃油车的价格抢市场。
2020年口罩生产又一次展现了产线灵活转化的能力，这些都让公司从早期困境里走出来，销量爆发。
现在这个红利期结束了。中国汽车行业2023年整体利润率只有5%左右，有些车企甚至更低。
比亚迪从拥有独家技术壁垒的创新型企业，变成了员工上百万、品牌矩阵复杂的大型制造商，面对吉利、奇瑞、长城以及众多新势力在价格上的直接竞争。
巴菲特一直不喜欢卷入微利拉锯的投资，他当初投比亚迪，看中的是公司在绝境里坚持全链条研发、拥有清晰护城河的技术潜力。
2026年初，购置税优惠政策退出后，燃油车销量回暖。1月吉利销量27.02万辆，比亚迪21.01万辆，吉利实现反超，结束比亚迪之前连续多年的国内销冠纪录。
这直接说明行业从高速增长转向存量消耗，比拼的不再是单一技术突破，而是整体运营效率。比亚迪继续推出王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望等品牌系列，覆盖从低价小车到高端车型，还针对网约车市场做了相应调整。
海外销量2025年突破100万辆，2026年目标更高，但国内市场价格战还在继续，毛利率压力不小。
普通消费者眼里，比亚迪的产品性价比高，技术可靠，依然是值得选择的品牌。公司2025年新能源汽车总销量460.2万辆，继续保持全球最大新能源车企地位。但从资本角度看，它已经从闪耀的创新标杆回归成一家成熟的制造工厂。
巴菲特带着丰厚回报离场，符合他一贯的投资逻辑，只投有确定性护城河的生意。
当行业回到高竞争、薄利润的传统制造模式，股神选择退出，正是对这个赛道阶段性变化的最直接回应。
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