3月16日晚，上海张江科学会堂二楼会议室。
极氪品牌传播总经理沈方俊在群访中途突然打断提问：“我看到林总一直在刷手机，是不是有什么好消息跟大家讲？”
吉利汽车集团高级副总裁、极氪品牌销售公司总经理林杰抬起头，脸上带着藏不住的笑意，“38分钟，订单已经过万！为了更严谨一点我们还请了公证处，现在应该是往2字头冲了。”
这引发了现场媒体老师一阵骚动。在这个卷生卷死的时代，虽然预售订单早已成为注水重灾区，但林杰请公证处这套操作，让人对其真实性再无异议，甚至有些惊叹。
“新公路之王”？抢标签？
其实，在发布会之前，关于极氪8X的热议就已经展开，争议也就此埋下。
在此前的传播中，就有不少网友称极氪8X为“公路之王”，等到极氪8X技术发布会召开之时，官方更是鲜明地打出了“新公路之王”的标签。
要知道，在过去十几年，“公路之王”这个称谓可是德系豪车们的专属，那是属于德系机械美学的荣耀，是无数车迷心中的图腾。
极氪8X发布会上也有提及，“燃油车时代，有很多好开、有趣的高性能SUV，比如保时捷、宝马M、奔驰AMG，它们用超强的动力、极致的操控、极致的舒适，定义了公路之王的标准。”极氪整车研究院院长徐云表示。
现在，一个中国品牌跳出来说：我要抢这个标签。
有人说这是碰瓷，有人说这是自信，还有人在等笑话。
林杰在接受媒体采访时对此毫不避讳：“‘公路之王’的标签以前是传统豪华品牌的，我们认为中国品牌同样有实力，去赢得全球认可的‘新公路之王’称号。我们就是要打造能与世界顶级豪华标杆车型正面竞争的产品。我们敢于去抢标签、撕标签，这代表了中国高性能旗舰车型的决心与勇气，这款车有实力去角逐这个标签。”
这段话如果放在五年前，大概率会被当成痴人说梦。但今天，情况正在发生变化。此前，汽车通讯社在一文中就已说明，很多中国消费者已经不再青睐进口豪车，“这场进口百万级豪华车风波中，受伤最深的，莫过于那些曾与身份高贵、权势大、实力强等标签牢牢绑定的奔驰、宝马、奥迪、保时捷等品牌。”
在采访过程中，沈方俊透露了一个细节：“现在江浙沪婚礼用车确实很多是用极氪9系，包括在春节期间，你会发现江浙沪甚至潮汕一些地方，极氪9X的租赁价格甚至超过了劳斯莱斯。”
为什么会出现这种现象？沈方俊的总结很到位：“现在国产的豪车，已经不输海外品牌。中国用户的消费观念发生了深刻改变，要面子也要里子，9系的面子足够强，同时9系在婚礼里面寓意长长久久，还有极氪的母公司是吉利——人生大事，图个吉利。”
这是一个很有意思的信号：当中国消费者开始用国产车当婚车头车，意味着什么？意味着国产豪华车已经开始具备“社交货币”属性，意味着品牌溢价的底层逻辑正在松动。
而极氪8X要做的，就是在这个松动的地基上，再推一把。
“不妥协”
要抢“公路之王”的标签，首先得有硬实力。
极氪8X双电机车型零百加速只需要3.7秒，同级双电机车型中最快；极氪8X 曜影 （ 参数 丨 图片 ）版的零百加速仅有2.96秒！这是全球混动SUV首次进入2秒俱乐部，在燃油车时代，这属于Hypercar的领域，和“SUV”这个词根本不搭界。
但极氪显然不想只做一个“直线王”。真正让工程师们较劲的，不是峰值时刻的爆发，而是每一个日常场景下的体验一致性。
极氪整车研究院院长徐云在解释这套动力系统时，反复强调一个关键词：“从纯电体验不打折的角度出发”。这句话听起来有点绕，但切中的恰恰是当前混动市场最普遍的痛点。
痛点是什么？是“有电一条龙，没电一条虫”。
很多混动车型在满电状态下确实性能可观，一旦进入馈电状态，动力衰减、发动机嘶吼、加速迟钝——这些燃油车时代的尴尬，被原封不动地带进了新能源时代。根本原因在于，大多数混动系统是在燃油车架构上“打补丁”，底层逻辑依然是油车思维。
极氪选择了另一条路。徐云说得很直接：“我们完全是基于纯电架构的开发理念去设计浩瀚超级电混这套系统，而不是从油车改混动，也不是在差不多的动力体验上单纯加一个增程器的思路。”
这句话的分量，藏在几个细节里：
第一个细节是馈电状态下的表现。极氪8X在电量只有20%、甚至更低的馈电模式下，零百加速与满电状态仅差0.2秒。
第二个细节是补能速度。极氪8X搭载了全栈900V高压架构，充电功率最高425kW，20%到80%的电量补充只需要9分钟。
第三个细节是发电能力。极氪8X搭载了同级最高的145kW P1发电机，这个数字比大部分国网的快充桩功率还要高。
把这些细节串起来，指向的是一个更本质的问题：用户到底需要什么样的混动？
极氪给出的答案是：用户需要的不是“妥协的产物”，而是“全场景的从容”。在城市通勤时，Ultra+版410公里的纯电续航足够一周通勤不加油；在长途出行时，1416公里的综合续航让人彻底告别里程焦虑；在需要激情驾驶时，三电机兆瓦级电驱随时待命；在野外露营时，发动机可以反向供电，涮火锅、看电影都不成问题。
再次值得一提的是，极氪8X曜影，搭载三电机兆瓦电驱，最大输出功率达1030千瓦，最大马力超1400匹，实现零百加速最快2.96秒，全球混动SUV中排名第一，甚至跑赢了99%纯电SUV。
林杰在解释为什么要推出极氪8X曜影时表示：“无极致不极氪，在技术上极氪就是要做最好的。在产品性能上，在基础机械、操控性能上，我们都在对标海外豪华品牌。极氪不做妥协，所以推出性能版就是要跟海外品牌掰手腕，在性能上不做短板。”
这或许解释了为什么极氪敢把“新公路之王”的旗号亮出来，不是因为他们造出了最快的直线机器，而是因为他们重新思考了“性能”这件事的内涵：性能不是工程师的自嗨，而是用户可感知的价值。
当这种理念落地到产品上，就变成了2.96秒的极致、410公里的纯电、9分钟的快充、以及馈电状态下依然在线的那份底气。也正是这份底气，让中国品牌第一次有资格在“公路之王”的赛场上，和那些百年豪门站在同一条起跑线上。
在BBA的腹地打一场不对称战争
如果说产品定义是“道”，那么价格决策就是“术”。极氪8X的定价策略，值得单独拿出来说一说。
37.68万元起售。这个价格落在什么位置？
我们可以做一组对比：搭载2.0T发动机的 宝马X5 xDrive 30Li尊享型M运动曜夜套装，售价59.8万元；保时捷卡宴2025款3.0T逐梦版，售价94.8万元。而极氪8X在37.68万元这个预售价的基础上，给出的硬件配置是全栈900V、6C混动电池、2.0T超级电混专用发动机、双电机660kW功率、零百加速3.7秒。
如果把极氪8X曜影版拉出来，2.96秒的零百成绩和1030kW的总功率，在燃油车时代对应的是 兰博基尼Urus 这个级别，后者在中国市场的售价是297万元起。
这就是极氪所说的“不对称战争”：用比对手低一半甚至只有零头的价格，提供超越对手的性能和配置。
林杰在专访中还表示：“原材料包括芯片、电池的确成本在提升，但对于我们来说，首先要尽可能内部消化，我们要通过自己的管理改善，内部去分摊一些。同时一些新车上市，我们也尽可能、尽最大努力不加价。”
这句话的信息量很大，它意味着极氪的定价逻辑不是静态的“定个低价然后偷工减料”，而是动态的“技术升级、成本增加、但企业承担大头”。这需要极强的供应链整合能力和成本控制能力，也需要对未来销量的信心。说白了，就是只有规模上去了，才能摊薄前期投入。
那么问题来了：极氪为什么要这么做？难道只是为了“卷死对手”？
答案可能要回到林杰对豪华车市场的判断上。他在接受媒体采访时给出了一组关键数据：“豪华车市场特别稳定，20万元以上豪华车市场规模常年稳定在600万辆左右，增量无非在传统豪华车当中来抢夺份额。”
这是一个存量博弈的市场。BBA们每年卖掉的几百万辆豪华车，构成了一个近乎固化的蛋糕。谁想多吃一口，就必须从别人碗里抢。而极氪选择的方式是：用技术代差制造价格惊喜，用价格惊喜撬动用户心智，再用用户口碑瓦解品牌壁垒。
这种策略已经在9X上得到了验证。林杰透露了一个细节：“目前9X上市后已连续位居50万级大型SUV销量第一，我们希望这一优势能够持续。从9X的Hyper版上就看到了超豪华品牌的用户，他们以前用的都是百万的车，当他看到这辆车，居然比百万车还要好。”
乘联会数据显示，极氪9X已连续4个月蝉联50万级大型SUV销冠，近4个月累计销量取得50万以上全品类销冠，每卖出10台50万以上车型就有3台是极氪9X。而且，这还不是靠低价做到了，极氪9X的成交均价53万元，已经摸到了豪华品牌的核心价位带，这意味着，极氪不仅抢到了BBA的用户，还抢到了保时捷、路虎的用户。
8X要复制的，正是这个路径。只不过它的战场从商务豪华转移到了运动性能。林杰特意强调：“8X与9X并非竞争关系，定位、场景、人群完全不同：9X偏向家庭与商务，大气稳重；8X主打运动与性能。”两款车同属旗舰，却走向了不同的细分市场，避免了内部消耗，也形成了对豪华车市场的合围之势。
极氪8X的预售，只是这场马拉松的第一公里。但它起跑的姿态，已经让所有人不得不重新打量，那个“公路之王”的标签，或许真的到了该换人扛的时候了。
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