|议史纪
编辑|议史纪
胡应湘这辈子做得最“亏”的一件事，是当年没去抢香港楼市最后那几波暴利，而是把大部分时间、精力和钱，都丢进了一些看起来十分亏本的项目里。
被骂“忘本”的香港富豪，很多项目现在已经成了各地政府介绍招商环境时的模范人物。
他究竟做了什么？为什么连李嘉诚都要“威胁”他，难道其中有什么不可告人的秘密？
去美国看看
1935年，胡应湘出生在香港一个极少见的富裕家庭。父亲做出租车生意巅峰时候，全香港差不多八成出租车挂的都是他们家的牌。
然而，时局不利，他小时候碰上香港局势紧张，家里把他送回广东花都乡下避难。
很多人对富二代的印象是西装皮鞋、写字楼出入，他的童年记忆却是泥地、农田和乡里邻居互相搭把手。
母亲在耳边念叨得最多的一句，是“咱的根在大陆，有本事了别忘了这块地方”。
大学阶段，他去了普林斯顿读土木工程。那个年代，能出去留学的中国学生不多，而能进这种顶级学校的更少。
毕业那年，美国IBM端着高薪和绿卡来招人，在很多同龄人看来，这基本就是“一步到位”的人生终点。
但他拒绝得很干脆：既然学的是造桥修路，就应该用在中国的土地上。
从一开始，他就没打算把这套专业只当成谋生工具，更不想用它帮别人完善基础设施，把自己变成高薪工程师。
回港之后，他没有去接那盘已经成熟的出租车帝国，而是选择从建筑公司基层做起。用现在的说法，他是主动放弃“金汤匙”。
五年之后，他创立合和实业，把建筑和基建当主业做。
上世纪七十年代，香港地产飞升期，合和实业的市值一度是长江实业的二十倍。也就是说，那时的胡应湘，用市值说话，是压着李嘉诚的。
按正常商人思路，他可以稳稳守在香港，大举拿地、盖楼、收租，把“第一桶金”滚成几代人都花不完的资产。
但偏偏就在这个时间点，他把注意力转回了内地。1978年改革开放刚启动，他是最早一批跨过深圳河往北看的人之一。
那时候的广州和深圳，和今天完全不是一个世界。
道路泥泞，楼房破旧，接待外宾的条件简陋得难以想象。很多香港商人看完觉得心里凉：基础设施薄弱，消费能力有限，政策环境又刚起步，投资回报不可预期。
于是大部分人选择继续留在香港，安心做地产和服务业。
胡应湘的反应截然相反。他看着这些破路烂房，第一反应不是这地方有多落后，而是内地要想富，先得把地基打牢，路要通、酒店要有、电要稳定。
他本来可以用已经很强的资本实力，在香港继续滚雪球，却硬是把眼光拉到一个完全陌生、风险极高的市场。
后来他在不同场合回顾这一段时，一直强调自己从农村长大的那几年影响很大。
那个还没有“大湾区”概念的年代，他已经在按这种尺度思考：把路先修起来，让人流、物流能畅通，再谈产业、消费和升级。
给美国捐1亿，给大陆砸500亿
1996年，他给普林斯顿大学捐了1亿美元，当年也是不少媒体的直观反应就是，他是“崇洋派”。
可是大家只看到了这一亿美元，却美看到公开能查到的，广州的中国大酒店、广深高速、虎门大桥、沙角电厂等成系列的基础设施项目，都有他的影子，总价值加起来是五百多亿。
这还不算一些地方性项目和后来的教育捐赠。
改革开放初期，广州缺少高标准的涉外接待设施，商务和外事活动条件跟不上，他看在眼里，直接拉上李兆基、郑裕彤等香港富豪凑了大笔钱，搞了一个当时规格极高的酒店。
为了尽量适应内地的使用需求，图纸改了三十多版，该省略的地方省略，该加强的地方加码。
酒店建成后，的确帮广州打开了对外交流的新窗口，带动了不小的商务流。但在账面上，它并不是什么暴利机器。
更关键的是，项目刚把成本收回，他就把经营权交给了当地政府，没有反复榨取现金流。
1980年代之前，广州到深圳基本靠一条路走天下，车少路破，运输时间长，物流成本高。他盯上的不是当下车流，而是区域经济成型之后，基础交通会变成多大的瓶颈。
这条路从提出构想到真正跑起来，他在粤港之间跑了十几年。那时候很多人觉得没必要搞这么高规格的高速，甚至有人用“内地人连摩托车都买不起”来反对多车道方案。
几十年过去，广深高速成为珠三角最繁忙的路之一，不光是车流数字漂亮，更关键的是它连起了沿线一大串制造业、科技企业和城市群。
华为、腾讯这些后来起来的巨头，享受的是一整套更顺畅的交通网络。
还有电厂。沙角电厂这样的项目，很少被普通人记住，但对一个地区的工业化进程来说意义极大。稳定电力供应，是任何产业升级的前提。
胡应湘愿意在这种不显眼、技术要求又高、周期又长的项目里连续押注。
普林斯顿对他来说是什么？是教他怎么科学搞桥、搞路的地方。没有那几年的系统训练，他在内地这些项目里很难谈到大幅度节约成本、优化结构设计，更不会带出一批懂现代工程管理的团队。
他本人在解释这次捐赠时，很坦白地说过一段话：如果没有那段学习，他在内地项目里不可能省下十几亿的成本，也不可能创造几百亿的价值。
给母校1亿美元，是对知识源头的回馈；而这套知识早就通过中国的高速、公路、电厂等形式，在这片土地上折算成了实际的资产增量。
再加上他在家乡花都设的教育基金、对广州中学的持续性捐助，这些都是在做长期投入，帮下一代多走几步。
教育项目很难像商业项目那样算回报率，但它改变的是一群人的起点。
从他晚年的说法看，他心里是有一套秤的。
他反复强调的钱够花就行，其实指向一个很实际的判断：个人富不富，只要饭桌上不用担心下一顿，问题都不大；真正重要的是这几十年里，国家到底往哪个方向走，下一代的发展空间是不是更宽。
跟一些靠资本操作在全球到处买卖港口、能源、通讯资产的富豪不一样，他很少去追那种极度复杂的金融套利。
甚至在很多场合，他强调自己不太擅长玩那些高杠杆、高频交易，更愿意待在看得见摸得着的混凝土和钢筋旁边。
两个香港富豪的背影
很多人第一次认真注意到胡应湘，是因为港珠澳大桥。那条横跨伶仃洋的“巨龙”，不仅仅是一段壮观的工程画面，也是一场持续了二十多年的利益博弈缩影。
早在1980年代初，他就提出要在内伶仃洋一带建桥，把香港、珠海和澳门连起来。那时候，并没有“大湾区”这个提法，更没有今天这种高密度的人流、物流往来。
很多人根本想象不到，这条线一旦打通，会对区域格局产生多大改变。
但有一类人天生对这种变化格外敏感，就是已经在传统交通方式里拿走大头的既得利益者。彼时的香港，码头业务高度集中，李嘉诚系的港口掌握了大约六成以上的相关资源。
货柜要出去，绝大部分要从这些码头上船，再慢慢走海路。每一个集装箱、每一条航线，背后都是实打实的利润。
一旦有了跨海大桥，卡车可以绕过码头，直接走陆路去珠海、澳门，再对接内地更广的高速公路网络，时间和成本都会明显下降。
对于使用者来说，这是好消息；对于习惯了用码头收租的资本来说，这不是单纯的竞争，而是商业模式的冲击。
项目在2000年代重新被推上议程后，各种阻力开始集中冒头。
一方面是环保和财政方面的质疑：大桥投资巨大，会不会劳民伤财、会不会破坏环境？
一次会上，有人当面对胡应湘放狠话，说再这么搞下去会出人命。
现场气氛凝固，很多人都以为在这种压力下，他要么退一步，要么模糊表态，至少要给自己留点余地。
但他的回应很硬，他强调香港不是谁的提款机，大湾区要有真正连接彼此的路，如果这座桥对区域发展有长远好处，他不准备因为这些恐吓退后。
在这场博弈之前，他已经在广深高速、各类基建上摸爬滚打了多年，对这种长周期项目的风险、阻力、收益，有很清楚的认知。
他很清楚自己扛的是跨几十年的评价，而不是一两年的舆论评分。
为了让大桥项目有现实推进的可能，他不是只靠嘴上据理力争，而是联合何鸿燊、李兆基等几位重量级人士，一起拿钱下注，筹出了百多亿港币的底盘，给政府和相关部门一个明确信号。
项目在拉锯二十多年后，最终在2009年由国家层面接手统筹，施工节奏才真正明确下来。等到2018年通车时，胡应湘已经八十多岁。
那天他被邀请上桥参观，看着这一整段钢梁铺在大海上，背后是自己的草图、论证、扯皮、游说、挨骂、被威胁的无数细节，他只说了一句，这辈子值得。
参考资料：袁厚春《大投资家胡应湘传》
由于平台规则，只有当您跟我有更多互动的时候，才会被认定为铁粉。如果您喜欢我的文章，可以点个“关注”，成为铁粉后能第一时间收到文章推送。
热门跟贴