如果一个多方参与的生意，只有一方大赚特赚，其他所有人都陷入共输的困局，这算不算好生意？现如今聚合模式下的网约车市场，便是如此——司机越跑越累，小平台越卷越亏，乘客的安全感也在被逐渐侵蚀。
以上，差不多是《新民周刊》在“3·15爆料”中，对网约车聚合平台现状的总结。在这篇题为“聚合模式下，网约车司机的‘狂奔困局’何解？”的文章中，《新民周刊》在分析聚合模式存在弊端的同时，还着重了对司机生存现状的关注。
在聚合平台制定的保底规则下，司机为跑够单量，经常在半夜12点到来前焦急等单，否则一天收入少三分之一；单价低至每公里1.1元，每天花费巨额成本购买免佣卡，为了回本，每天要开车12个小时以上；部分聚合平台存在转卖订单的现象，一个订单层层转卖每层都“雁过拔毛”，导致司机收入被严重稀释……
在很多人看来，司机们的困境来自于盘剥他们的网约车公司，而实际上这些网约车公司的日子也同样难过，资金链断裂更是如同家常便饭。
前两天一个网约车公司赴港上市失败的新闻，不知大家是否注意到。这家名为盛威时代的网约车公司，即是高德聚合平台旗下的，其9成订单来自高德打车。可令人唏嘘的是，盛威时代上市申请被拒，竟因为亏损严重——三年亏了14亿！
据消息披露，为维持在高德平台的流量与订单，盛威时代付出了高额的平台成本，从2022 年到 2024 年，其聚合平台费从 7859.6 万元增至 1.45 亿元！
本想依赖聚合平台获取流量，却陷入 “高成本换规模、规模难换利润” 的恶性循环。盛威时代的遭遇，也算是聚合模式下几乎所有网约车公司现状的缩影。当然，网约车公司再难，最差的结局也只是破产结算，而在那之前他们会把运营成本转嫁给司机。
至于网约车公司如何转嫁成本给司机，除了增加抽成，还有就是克扣司机的流水。反映到司机的视角里，就是自己辛苦跑车的流水无法提现。
最近就有媒体曝出，蔚蓝出行资金链出现问题，司机提现半个月还迟迟不能到账。有负责人承认，这家公司已亏损300多万，正在想办法解决。可坑的最惨的还是司机，辛苦跑了车、加了油、买了免佣卡，最后却拿不到自己的血汗钱。
这些跑聚合平台的网约车司机们实在没有办法，只能四处投诉反映。好在他们申诉的声音被人大代表听到，并且在两会期间为他们发了声。
就在前几天，全国人大代表余才高便向两会建议，要将网约车聚合平台纳入行业管理，以厘清平台、租赁公司、驾驶员之间的权利义务关系，重点保障司机群体的合法权益，如劳动时长、报酬、抽成比例等关键事项 。
可以看到，无论从保障司机权益，亦或是网约车市场健康角度，将聚合平台纳入统一的行业管理，已是多方认可的势在必行。让每一次出行都有明确的安全责任人，每一份劳动付出都有清晰的权益保障线，这不应该是网约车行业的底线吗？
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