中美英三国技术合作蜜月期留下的遗腹子，东风6型内燃机车的故事|东风汽车|内燃机车|机务段|柴油机|转向架|马力

这是福利

1983年至1986年，中国铁道部分两批向美国通用电气运输系统商业分公司进口了四百二十二台基于C36-7型内燃机车为技术原型结合中国铁路规范研发的ND5型内燃机车，配属于上海铁路局、济南铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局，广泛运用于京沪、丰沙、京原、沈大等干线铁路的货列牵引任务，有效缓解了当时铁路运能紧张的情况，并且以优异的性能和低故障率深受基层乘务员的好评。

C36-7型内燃机车

ND5型内燃机车

在引进ND5型内燃机车的合同中还包括一系列技术转让合同，包括GTA24A3型牵引发电机、GE752AF8型牵引电动机、辅助电机、电子控制产品、恒功励磁装置、轮对防空转装置、废气涡轮增压装置、7FDL-16型柴油机主要部件如气缸套、活塞等在内的十二项ND5型内燃机车关键部件的制造技术，这些都是当时中国内燃机车技术所欠缺的“好东西”。

这份技术转让合同中还规定大连机车车辆厂与通用电气公司合作，用美国技术改进大连厂生产的东风4型内燃机车，具体改进项目是在东风4型机车上换装通用电气生产的电机、电器和微机控制设备，让东风4的性能可以达到电气公司“Dash-8”系列C39-8型内燃机车的标准。

“Dash-8”系列C39-8型内燃机车

根据分工，由大连厂负责设计新机车的总体结构和机械部分，通用电气公司负责设计电气传动系统和控制系统，而柴油机则采用大连厂与英国里卡多咨询工程师公司合作研制中的4000马力16V240ZJD型柴油机。新机车最初被命名为东风4D型内燃机车，铁道部对这个合作型号非常重视，将之列入铁道部第七个五年计划期间科技发展规划。

1987年12月和1988年2月，16V240ZJD型柴油机完成了100小时可靠性试验和360小时耐久性试验，具备装车条件。同时大连厂开始了首批两台机车的试制工作，至1988年8月，通用电气公司陆续将电气设备运到大连并装上试制车辆。

1988年12月和1989年1月，两台新机车0001号和0002号完成总装，铁道部将这型机车正式命名为东风6型内燃机车。经过调试，两台机车各项性能达到预期要求，经过沈大铁路大连至瓦房店、大石桥之间的数次正线牵引试验表现良好。

东风6型内燃机车的总体结构继承自东风4型内燃机车，采用全焊接钢结构框架式侧壁承载车体，两端设有同等功能的司机室，机车从前到后分别为I端司机室、电气室、动力室、冷却室、隔离间、II端司机室。

东风6型内燃机车总布置图

东风6型内燃机车的主动力是一台中英联合研制的4000马力16缸四冲程废气涡轮增压16V240ZJD型直喷式V型中速柴油机。该柴油机以16V240ZJB型柴油机（该柴油机也是东风4B型内燃机车的主动力）为基础，使用了部分进口的部件，包括瑞士ABB公司VTC254-13型增压器、英国布赖斯·伯杰公司的喷油泵和喷油器、美国伍德沃德公司的PGEV调速器等并重新设计了部分机体结构，和16V240ZJB型柴油机相比提升了可靠性，使用寿命达到了25000小时。

东风6型内燃机车采用通用电气公司开发的交-直流电传动的传动系统，包括GTA32A1型三相交流同步牵引发电机和GE752AFC1型直流牵引电动机，具有较高调压比、较宽恒功运用范围且传动效率较好的优点。

东风6型内燃机车的行走部分为两台三轴转向架，Co-Co轴式，除牵引电动机、齿轮箱、轮对外基本沿用东风4型机车的转向架结构，结构时速为每小时118公里。

东风6型内燃机车最亮眼之处就是由大连厂与通用电气公司共同设计、通用电气公司制造微机控制装置，以英特尔80186微处理器为核心，可以非常方便的对机车的各项状态进行动态监控，并且能够自行解决一些较小的异常情况，大大减轻了机车乘务员的负担。但由于微机显示屏显示的都是英文，不懂英文的司机会两眼一抹黑，难以迅速判断和处理故障。所以东风6型机车的乘务员选拔的硬性标准就是英语好，这对当时中国铁路机车乘务员总体文化水平来说属实是要求过高。

1989年4月5日，东风6-0001号和东风6-0002号机车在大连机车车辆厂举行落成典礼，通用电气公司副总裁迈克尔·洛克哈特、铁道部总工程师沈之介、中共大连市委书记林声等人为机车剪彩，在致辞中，洛克哈特称赞东风6型内燃机车是世界水平的机车。

中方领导和美方领导在两台东风6型内燃机车前的合影留念

东风6型内燃机车下线仪式中的东风6-0001号机车和东风6-0002号机车

东风6-0001号和东风6-0002号机车出厂后配属于沈阳铁路局大连机务段投入沈大铁路进行运用考核试验并和大连机务段的ND5型内燃机车和东风4B型内燃机车进行对比，结果表明各项指标均优于ND5型内燃机车，大大优于东风4B型内燃机车。开过东风6的司机们普遍反映：东风6型机车动力强劲，可以轻松地拉着重载运煤列车以每小时100公里的时速飞驰，换挡的时候平顺如同电力机车一般，而且油耗非常低，全负荷状态下每千瓦小时的油耗仅为204克，十分经济。在大连机务段内一时间出现司机争着开东风6的情况，甚至有不少司机为了开东风6而开始补习英语——

在大连厂中的东风6-0001号机车和东风6-0002号机车

东风6-0002号车

牵引油罐列车的东风6-0002号车

本厂长绘制的东风6-0001号车二视图

由于头两台东风6型内燃机车的国产化率只有64%，上面的外国进口部件达77种，单台机车的进口部件引进成本达83万美元，所以这两台机车的价格在当时可谓是天价。尤其是1990年开始因为西方对中国的制裁，这些进口部件中有相当一部分断绝供应，所以将东风6实现国产化势在必行。

于是大连机车车辆厂和相关科研单位组织技术骨干，按照铁道部科技发展计划项目合同《东风6型机车国产化安排》的规定进行国产化攻关，对进口技术进行吸收，并对设计不合理部分进行改进。至1991年9月27日，第一台国产化的东风6型内燃机车东风6-0003号车试制成功，国产化率达到96%，比如关键的牵引电动机（ZD108型）、牵引发电机（JF202型）和电阻制动柜；柴油机的主要部件如增压器、喷油泵、喷油器等；机车控制系统如微机装置、显示屏、传感器等都实现了国产化，机车的进口零件价值从83万美元锐减到3万美元。

大连机车车辆厂首台国产化东风6-0003号机车剪彩仪式

1995年10月，大连厂又再接再厉试制了国产化的东风6-0004号车。

东风6-0004号车

经过初步牵引试验和牵引热工性能试验后，东风6-0003号车于1994年3月至4月期间配属大连机务段进行15万公里的运用考核；1995年11月，东风6-0004号车配属大连机务段进行了3万公里的运用考核。表现良好，显示出不输给前两台使用进口部件的机车的优异性能。但由于一些国产化的零部件使用寿命短、故障率高（比如国产化的喷油泵不能使用，被迫再度向英国厂家订购），导致东风6-0003号和东风6-0004号的可靠性远不如东风6-0001号和东风6-0002号。

使用东风4D型机车涂装的东风6-0003号机车

本厂长绘制的东风6-0003号机车二视图

1996年5月至1997年12月，东风6-0003号和东风6-0004号车完成了铁道部的各项鉴定试验。1998年12月，东风6型内燃机车通过了铁道部的部级标准化审查，1999年10月正式获得铁道部的部级鉴定证书。

然而在这个时候，同样使用16V240ZJD型柴油机的东风4D型内燃机车已经实现批量生产，其总体性能对比东风6型内燃机车虽有不如，但其强就强在可以完全国产化，不用依赖进口部件，完全“权操自我”，对于在“受制于外人”这方面吃足了苦头、交足了“学费”的中国来说显得尤为重要。因此，东风6型内燃机车最终没有投入批量生产。

已经生产出来的四台东风6型内燃机车配属在沈阳铁路局，先后配属过大连机务段、苏家屯机务段和泉阳机务段，执行货物列车的牵引任务，值得一提的是，其中东风6-0001号车的柴油机曾创下两次厂修期间无故障运行80万公里的记录，其优异的可靠性获得登车值乘过它的机车乘务员们的交口称赞。

四台东风6型内燃机车在2004年达到使用寿命后先后停用并封存于大连机务段运用车间停车场，其中东风6-0001号车于2006年被拆解；

报废后的东风6-0001号车

拆解后的一块东风6-0001号车残骸

报废后的东风6-0002号车

东风6-0003号车在2009年修复外观后于2010年被送入沈阳铁路机车陈列馆作为国家一级文物收藏。

沈阳铁路机车陈列馆保存展示的东风6-0003号机车

东风6-0004号车停用后油箱被拆走作为大连机务段的澡堂水箱使用，2012年初这台机车被整修外观并将车号改为东风6-0006号后先后存放在苏家屯机务段苏北折返段，沈阳西整备段，如今被丢弃在苏家屯机务段机车报废场。

封存在大连机务段的东风6-0004号车

东风6-0004号机车进行外部整修后，改编号为东风6-0006

但因为缺乏维护，外部修整后的东风6-0006号现在成了这幅样子

本厂长绘制的东风6-0006号机车二视图

东风6型内燃机车的故事到这里并没有讲完，其实当年还有三个基于东风6型机车的发展型方案，分别是东风6A重载径向转向架内燃机车方案、东风6型固定重联内燃机车方案和东风6型内燃机车+增力车方案，但这三个方案均没有进入试制阶段就因为成本的原因终止，只有东风6A重载径向转向架内燃机车方案的径向转向架被成功应用到东风4D7000系货运内燃机车上。