波音公司在"星际客船"项目上已经累计亏损约20亿美元，下一次飞行还要推迟到2026年，而且改成了无人货运任务。NASA最依赖的月球着陆器"星舰"，被独立安全评估机构认定可能延迟数年。美国花了十几年、砸了数百亿美元推进的载人重返月球计划，正在被两个最关键的节点卡住脖子。
2025年国际载人航天发展报告摆在桌上，数字很好看，13次发射任务、6国25名航天员、国际空间站连续载人运行25周年。但如果你认真读完这份报告，会发现一个被数字掩盖的深层矛盾，美国在近地轨道靠商业化赚红利，在月球探测上却被自己的商业化拖了后腿，这是2025年国际载人航天最值得深究的。
商业近地轨道已成熟
先说好消息，2025年"载人龙"飞船完成第六次飞行，突破了NASA原本对该型飞船五次使用的认证限制。NASA和SpaceX正在研究将认证扩展到最多15次飞行。这在10年前是不可想象的，那时候全世界没有一艘商业载人飞船可以反复使用，连NASA自己也没有把握商业公司能造出符合载人标准的飞船。
（来源：NASA网站）
如今"货运龙"飞船不只是送货工具，其配备的"轨道提升套件"已经可以在停靠期间全年完成5次轨道提升，为空间站提供约10米/秒的速度增量，覆盖近四分之一的年度需求。NASA表示，"货运龙"停靠期间可承担空间站绝大多数轨道提升任务，仅保留1至2次俄罗斯进步号的机动操作。这意味着，在近地轨道运营层面，美国的商业化已经从"补充力量"升级为"主力担当"。
天鹅座XL货运飞船的运输能力比前代提升了33%，货运能力达到5000公斤，日本HTV-X新型货运飞船最大运载能力从4.0吨提升至5.85吨，货舱容积从49立方米扩大至78立方米，发射准备时间大幅缩短70%。近地轨道的货运和载人服务，在2025年已经形成了一个相对成熟、多元化、有竞争的商业生态。
（来源：NASA网站）
作为一个长期关注卫星和航天商业化的从业者，我的判断是，近地轨道的商业化已经不可逆，而且竞争正在加速。这个市场的规则已经改写了——政府不再是唯一的运营者，也不再是唯一的创新驱动方。
月球着陆器才是最大的变数
既然近地轨道如此成熟，为什么说美国载人航天存在"战略撕裂"？问题出在月球。
2025年，美国NASA独立安全评估机构多次发出警告，首次载人登月任务中包含过多未经验证的关键环节，包括用"星舰"进行载人月球着陆、与"猎户座"飞船在月球轨道对接、使用改进热防护罩材料和新型登月服等。更关键的是，经过实地考察后，评估机构认为"星舰"月球着陆器的研发可能延迟数年，其面临的核心技术挑战是在轨低温推进剂储存与转移。
这个问题的棘手之处在于，它不是普通的工程延迟，而是整个任务架构的基础性风险。阿尔忒弥斯计划的逻辑是，猎户座飞船把航天员送到月球轨道，然后换乘星舰下降到月面，完成任务后再上升对接，最后乘猎户座返回地球。如果星舰着陆器没有准备好，整条链就断了，猎户座再完美也没用。
面对这个局面，NASA在2025年采取了一个值得关注的动作，宣布将开放首次载人登月任务的月面着陆器合同竞争。蓝色起源的"蓝月"着陆器、洛克希德马丁的两级式着陆器方案相继进入视野。这是NASA打破单一依赖、以竞争倒逼进度的关键一步，但同时也承认了一件事，原本押注在SpaceX一家上的战略正在面临系统性风险。
国际空间站25年背后藏着一个空档期
2025年是国际空间站连续载人运行25周年，这是一个值得庆贺的里程碑，全年6国25名航天员驻留，12艘航天器执行任务，运送超过22吨科研设备与物资。NASA宇航员苏妮·威廉姆斯累计太空行走时长突破62小时6分钟，刷新了女性航天员纪录。这些数字每一个都令人印象深刻。
但在庆典气氛之下，有一个正在逼近的现实问题，国际空间站计划2030年退役，而用于替代它的商业空间站项目，由于预算仅有21亿美元的限制，NASA已经下调了要求，从原来的"4人持续驻留"的全面运营能力，降至"4人驻留30天"的最低标准。更关键的是，要求2030年前完成载人演示任务。这意味着商业空间站必须在五年内从现在的研发阶段跨越到载人飞行演示，时间极度紧张。
我认为这里有一个系统性风险被低估了，近地轨道空档期。如果国际空间站退役和商业空间站服役之间出现哪怕一两年的时间差，美国就会失去自1998年以来从未中断过的在轨驻留能力。而这种中断一旦发生，不只是技术层面的倒退，更会在国际合作话语权上付出代价。
还有一件事值得单独说，俄罗斯星辰号服务舱的空气泄漏问题。这个问题从2019年首次发现，到2025年依然未彻底解决，在完成新一轮密封修复作业后，俄罗斯航天国家集团公司在2025年7月底还是确认泄漏没有根除。一个已经服役超过20年的空间站，关键舱段出现慢性泄漏，这既是工程问题，也是信号，空间站老化的节奏比预期快，退役时间表的压力比外界看到的大。
联盟战略的真实逻辑
2025年，一个相对低调却非常值得关注的动态是日本的"月球巡洋舰"加压月球车项目进展。这辆由JAXA与丰田联合研发的月球车，可以作为移动式加压栖息地，支持航天员在月面驻留长达30天，其机械臂还可以在无人驾驶阶段自主开展月壤挖掘、样本采集和大型载荷操作。
作为交换，美国承诺通过货运版"星舰"着陆器运送这辆车，并为日本提供两个载人登月名额，其中首个名额最早可在阿尔忒弥斯-4任务中落实。这个安排背后的逻辑是双向的，日本用核心装备换来了登月席位，美国用月球车运输换来了联盟国的深度参与和政治背书。
（来源：JAXA官网）
类似的逻辑也在欧洲发生。ESA通过为猎户座飞船提供欧洲服务舱、为"门户"空间站研制国际居住舱，换来了任务席位和话语权；同时扶持本土商业航天，通过资金支持欧洲探索公司完成了首次商业太空舱可控再入大气层任务，计划2028年实现全尺寸太空舱首飞和常态化货运服务。印度则更务实，航天员搭乘"载人龙"飞船前往国际空间站进行实战训练，在轨驻留18天，完成7项微重力科学实验，目的是为本国即将到来的自主载人飞行积累在轨经验。
这三个案例说明了同一件事，2025年的国际载人航天合作，本质上是一场"用资产换席位"的战略博弈。谁能提供对主导国不可或缺的核心能力，谁就能在未来的深空探测体系中获得发言权。这个逻辑，对理解我国未来深空合作战略同样有参考价值。
我国在太空竞赛里的排名
看完2025年国际载人航天的全景，我认为有必要对我国的位置做一个客观判断，这一年的国际报告里没有我国的身影，这本身就是一个信息。我国的深空探测走的是一条完全自主的路线，不参与阿尔忒弥斯计划，不依附任何外国空间站，自己建天宫、自己造飞船、自己设计月球探测路线。
这条路的优势是显而易见的。我国不需要在"用什么资产换谁的席位"上做权衡，也不会因为合作方的技术延迟或预算危机而受到牵连。美国"星舰"着陆器延迟数年这件事，我国的载人登月计划不受任何影响，天宫空间站的运营节奏完全由我国自己掌控，不依赖任何外部节点。
这条路的挑战也同样真实。自主意味着所有技术突破都必须自己完成，没有技术互换的捷径；全部成本由自己承担，没有联盟分摊的缓冲。我国的长征十号、梦舟飞船和揽月着陆器，走的每一步都是真金白银的自主投入。
我的判断是，我国载人航天的挑战不在于技术路径的对错，而在于时间节奏和工程质量的把控。2030年前后，如果阿尔忒弥斯计划持续延期而我国载人登月按计划推进，这将是我国航天综合实力的一次历史性展示。反之，如果节奏被打乱，差距就会在全球舆论层面被放大。这一点，比任何一项具体技术指标都更值得重视。
航天商业化是一把双刃剑
2025年国际载人航天最深刻的教训，可能就是美国自己写的，商业化在近地轨道创造了奇迹，但在月球探测面前，"把登月着陆器全押在一家商业公司身上"这个决策，正在付出代价。
龙飞船可以飞15次、天鹅座运货能力提升33%、HTV-X把发射准备时间压缩70%，这些都是商业竞争和市场机制驱动的结果，是真实的成就。但登月着陆器是一个完全不同量级的技术挑战，它需要的不是快速迭代，而是极度严苛的可靠性验证。当NASA把整个登月架构的关键节点交给一家公司，并且那家公司遭遇技术瓶颈时，整个计划就没有备份、没有冗余，只能等。
这是2025年给全球航天界留下的一道思考题，在载人深空探测这件事上，商业化的边界究竟在哪里？政府的主导作用应该在什么环节发挥、在什么环节退出？这不是美国独有的问题，是所有正在走向深空的航天大国都必须认真回答的问题。在这场比拼工程能力、战略耐心和系统协同的竞赛中，谁能把这道题答得更好，谁就能在未来的太空时代占据更稳固的位置。
数据来源：《国际太空》2026年3月 第3期，NASA航空航天安全咨询委员会（ASAP）报告、NASA官方发布（2025年）
作者简介
蒋鹏飞，科普中国专家、中国科普作家、北京神飞航天应用技术研究院副院长。长期从事商业卫星系统研制与航天科普工作，航天科幻图书《你好人类，逆光行动》作者，"蒋院长讲航天"科普新媒体矩阵创始人，全国最具创新职工网络达人、全国优质直播间、优质主播。在人民日报、顶端新闻、抖音、视频号等20个平台开设栏目，累计触达受众超1.5亿人次。
编辑，航天知识局 审校，张丽
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