3月22日，中国发展高层论坛迎来88位跨国企业代表。作为产业链长、带动性强、技术密集度高的全球经济支柱产业，汽车领域再度成为论坛焦点。本次参会整车企业以德国车企为主力，大众汽车、梅赛德斯-奔驰集团等到场，博世、高通、西门子等行业巨头也携产业链相关业务参会，德系车企参与度显著高于其他国家。
当前，德系车企正深陷在华市场与业绩双重困境。德系三大豪华品牌中宝马、奔驰在华销量均出现双位数下滑，BBA合计在华销量减少约26万辆。叠加电动化转型迟缓、智能化竞争力不足、品牌溢价持续收缩，以及中国新能源品牌的强势挤压，其增长与盈利均面临严峻压力。
即便身处困境，本届论坛上德系整车与零部件企业仍占据绝对比重，日系车企集体缺席，美、韩、法等主流跨国车企也未派出CEO级高管参会。这一鲜明对比清晰折射出各国跨国车企在华投资布局与战略投入的巨大差异。德系车企此番高规格、深度参与，既彰显了其与中国汽车产业政策的高度契合，以及深耕中国市场的长期决心，也在一定程度上反映出它们迫切希望在中国市场寻找转型破局路径、扭转在华发展颓势的现实诉求。
德企在华投资比美日总和还多157.6亿元
本次论坛上，整车企业以德国车企为绝对主力，大众汽车全球管理董事会主席奥博穆、梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松等核心高管亲自参会，主动发声传递在华发展战略。反观其他国家整车企业，参会力度明显不足，美国、日韩等国未出现头部整车企业最高层的身影。
零部件领域则汇聚了全球行业龙头，博世、高通、西门子等公司，覆盖自动驾驶、电驱动、车规级芯片、工业自动化等汽车产业链核心环节。正如博世集团董事会主席史蒂凡·哈通所言，目前博世在中国的智能出行业务中，约70%来自与中国本土车企的合作，这一数据不仅彰显了汽车产业链的高度全球化特征，也体现了跨国零部件企业与中国市场的深度绑定。
结合公开信息统计，仅从2024年至今，德国豪华品牌代表BBA（奔驰、宝马、奥迪）以及大众汽车，在华累计投入已至少达到530亿元人民币，涵盖整车生产、新能源研发、智能网联布局等多个领域，成为跨国车企在华投资的“主力军”。其中宝马集团于2024年4月正式宣布一项一次性追加投资200亿元人民币的计划，用于华晨宝马大东工厂的大规模升级和技术创新，以支持2026年“新世代”车型在沈阳的本土化生产，这是德系车企最大单笔投资项目。这进一步印证了德系车企与中国汽车产业政策的深度契合，也凸显了其深耕中国市场、坚持长期发展的战略决心。
与之形成鲜明对比的是美国车企在华投资显得尤为保守，公开资料明确显示，仅有特斯拉在华有14.5亿元的投资，这一规模仅为德国车企的三十七分之一，且主要集中在现有工厂扩建和充电网络完善，缺乏大规模的研发和产能投入。同期日本车企在华投资约为357.9亿元，虽高于美国车企，但仍不及德国车企的七成，其中丰田146亿元投资主要用于上海金山雷克萨斯独资新能源工厂建设，本田、日产则聚焦于现有新能源基地升级，整体投入力度和布局广度均不及德系车企。
从本届论坛参会格局可以看出各国车企在华战略差异，德国车企以高层亲自参会、超五百亿元重磅投资，展现出深耕中国市场的坚定决心与全面布局。美、日韩车企则参与层级偏低、投资力度相对保守，与德系形成明显反差，也直观反映出跨国车企在华新能源与智能化赛道上的投入分化与战略优先级。
德系车企储备充足现金流过“苦日子”
2025年BBA在中国市场合计销量达181.8万辆，回落至接近2017年的水平，相当于跌回十年前的市场份额，其中宝马中国销量62.55万辆、奔驰中国57.5万辆，均出现两位数下滑。
市场份额的下滑直接反映在企业财务数据上，大众汽车集团2025年财报显示，全年营业利润跌至89亿欧元，营业利润率降至2.8%。官方明确将下滑归因于保时捷商誉减值、重组费用等特殊因素，其中减值计提金额重点覆盖了过时燃油车技术投入及部分低效产能核销，通过这种方式快速剥离非核心、低效益资产，为电动化转型腾挪空间，同时集团预计2026年汽车业务净现金流将维持在30亿至60亿欧元，保留了充足的抗风险资金储备。
梅赛德斯-奔驰集团尽管盈利大幅承压，但集团工业业务自由现金流仍保持在54亿欧元，净工业流动性反而较上年末增至322亿欧元。这是因为奔驰启动了成本降低计划，集中资源于豪华车制造与电动化核心赛道，并减少内燃机车型的平台和数量，同时减持出售日产剩余3.8%股份、剥离欧洲多国及德国本土部分经销机构、将IT非核心服务外包并削减管理岗位等方式，展现出稳健的财务韧性。
奥迪集团发布的2025财年业绩同样印证了这一趋势，营业利润33.71亿欧元，同比下降13.6%，核心原因之一便是碳排放合规准备金、D级纯电平台重新规划等转型成本及相关减值计提的集中释放，与此同时，奥迪净现金流逆势提升11.4%，达到34.22亿欧元，为后续中国市场本土化创新和电动化提速储备了充足资金。
从德系车企2025年最新发布的财报中，其减值计提动作清晰可见这些企业已坦然承认自身经营进入波动期，这种正视现实的态度尤为难得。目前德国汽车企业正储备充足现金流，积极应对行业“苦日子”。
相较而言中国汽车产业则习惯了长期追求规模扩张，但在经营质量上，除少数企业外，多数企业均处于亏损或濒临亏损的状态。究其本质，核心在于企业能否清醒认知自身面临的市场竞争压力，并据此及时做出战略调整。欧洲老牌车企的显著特点是通过减值计提的方式，快速抹平过去多年积累的亏损以及不成功的技术投入，储备充足现金流为后续发展蓄力。这也表明德国车企并非追求一时的市场得失，而是坚持长期主义，着眼于在中国市场的长远发展，通过短期“瘦身”实现长期“强身”，为后续应对中国市场的激烈竞争、推进电动化与智能化转型筑牢基础。
德系车企不妨学学美妆欧莱雅
面对中国车市的激烈竞争，豪华品牌的战略调整虽非易事，却也在积极求变。大众奥博穆将中国视为大众的第二本土市场，奔驰康林松则提出加快在华新能源产品投放与智能化布局。即便宝马因内部调整未参会，但其沈阳基地扩建、第六代动力电池项目落地等动作，也彰显了持续深化本土化的决心。
对于德系车企的转型突围，有人提出或许能从美妆行业汲取关键经验，其中欧莱雅的中国发展之路，尤为值得BBA借鉴。当年欧莱雅遭遇完美日记、花西子等国货美妆冲击时，困境与如今的BBA高度相似。欧莱雅并未依赖降价与广告轰炸，而是选择下放决策权，在上海建立研发中心，让中国团队自主掌控产品研发与运营，最终成功适配中国市场，稳居美妆行业头部。这一思路同样适用于BBA。
当下40万元以内的汽车市场已成为中外品牌角力的核心战场。中国品牌依托成熟的产业链与智能网联、三电技术优势，以越级产品直面豪华品牌竞争。BBA在此区间主打宝马3系、奔驰C级等中型车，而问界M9、理想L9等中国品牌旗舰SUV与MPV，凭借超豪华配置快速圈粉，持续分流BBA的核心用户群体。
想要扭转这一局面，豪华品牌的核心破局点在于下放产品定义权。唯有深度本土化研发、打造贴合中国消费偏好的越级产品，才能重获竞争力。奥迪与上汽合作打造新品牌AUDI，实现研发、营销全流程由中国团队主导，宝马与中国科技企业深度绑定，也标志着BBA首次打破“德国标准”的唯一性，认可中国市场的独特价值。
而在50万元以上的高端市场，德系豪华品牌仍占据绝对优势。2026年2月高端乘用车销量数据显示，50万元以上车型销量前五仍被BBA包揽。想要守住这一基本盘，关键在于快速补齐智能化短板。奔驰此前计划扩大S级、迈巴赫等高端车型体量，方向虽正确，却因缺乏针对性调整、未重视中国高端竞品冲击而收效甚微。
对迈巴赫、大G等超豪华车型而言，哪怕是语音控制这类细节的智能化优化，都能显著影响消费决策，有望带动在华年销量从两三万辆提升至8万至10万辆，这将极大提升整体经营质量。这也要求奔驰、宝马、大众等德国车企，跳出惯性投资思维，针对中国市场做出更快速、更精准的战略结构调整。
与此同时，传统合资格局也面临重构。过去三十余年，BBA的在华合作伙伴以一汽、华晨、北汽等国企为主，但传统合资企业的能力已难以适配新能源时代发展节奏。奥迪牵手上汽、奔驰携手吉利，释放出明确信号，合作的核心标准转向技术实力与对中国消费者的理解能力。未来五年，更多豪华品牌将打破传统合作模式，组建新型合资伙伴关系。这意味着不仅BBA需要变革，其现有中方合资伙伴也需加速升级，否则将面临被市场淘汰的风险。
作为历经百年的车企，BBA曾跨越战争、石油危机与金融危机，当下的市场挑战远不及过往艰难。它们在华转型只需把握核心方向，将决策权从德国总部下放至中国市场，卸下“德国制造”的固有包袱，真正遵循中国市场的规则与需求。或许五年之后，BBA依旧会是中国豪华车市场的领导者，但届时的产品、研发与运营模式，除了品牌标识外，将与如今截然不同。美妆行业的欧莱雅已经验证了这条本土化之路的可行性，汽车行业虽转型周期更长，但逻辑相通，欧莱雅在中国的当下，正是BBA在华的未来模样。
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