3月23日，小米创始人雷军在新一代小米SU7交付直播中，谈到发布会细节时，回应了蔚来李斌、长城魏建军分别因为论坛、供应商大会没能到场。即便如此，雷军仍特意表达了感谢。
同时雷军感慨：“这一次我也特别感动，小米作为一个后来者，其实要被认可挺不容易的。这次来了5位汽车行业的董事长站台，我觉得其实挺不容易的。”
3月19日发布会上，北汽集团董事长张建勇、比亚迪总裁王传福、阿维塔董事长王辉、理想汽车CEO李想、小鹏汽车CEO何小鹏齐聚现场，旁边还坐着宇树科技创始人王兴兴、凡客诚品创始人陈年。
“半个车圈”的大佬，安静地坐在台下当观众。
不少媒体评论：“别人开发布会，是把友商放到PPT里做陪衬；雷军倒好，直接把各位友商的老板请到发布会现场当观众。”
这一幕，让人纷纷想起小米手机时代的发布会。
彼时的雷军，站在台上，身后的大屏幕上永远挂着“友商”二字。从苹果到华为，从跑分到拍照，“吊打友商”曾是小米发布会的固定环节，更是发布会永远的“保留节目”。
有意思的是，汽车发布会的大屏幕上，同样有与“友商”参数对比的环节。只是这一次，这两个字不再只是用来“吊打”的靶子，还有台下坐着的那一排真人。
从“怼友商”到“请友商”，这不仅是雷军个人风格的转变，更折射出小米在手机行业与汽车行业的底层逻辑差异：一个追求零和博弈，一个走向竞合共生。
一、手机时代的“怼友商”：零和博弈下的生存法则
在小米手机发布会上，“吊打友商”曾是雷军的拿手好戏。
每一代小米旗舰发布，雷军都会拿出一张对比图，左边是小米，右边是“友商XX机型”，然后用红字标出小米的优势项。从CPU跑分到屏幕亮度，从充电速度到相机像素，每一项都力求“碾压”友商。
甚至雷军“友商是XX”的言论截图，至今仍在网络上广为流传（出处是2015年雷军对手机行业发布会主题的调侃）。
这种打法背后，是智能手机市场的“零和博弈”逻辑。
智能手机行业经过十余年发展，早已进入存量市场。全球出货量从2017年的14.7亿部峰值一路下滑，2023年已降至11.7亿部。在这样一个不再增长的蛋糕里，多卖一台就意味着从别人嘴里抢下一口。竞争，是你死我活的。
价格战成为常态，参数内卷成为标配。
“怼友商”本质上是争夺价格敏感型用户的手段。通过参数对比，告诉消费者“同样的价格，我更好；同样的配置，我更便宜”。
这套打法帮助小米快速崛起。
2011年，第一代小米手机发布，1999元的定价直接击穿行业价格底线。到2014年，小米登顶中国智能手机市场销量第一，仅用三年时间就完成了传统品牌需要十年才能走完的路。
但“怼友商”也有代价。
行业陷入“参数内卷”，利润空间被持续压缩。例如2023年第二季度，据Counterpoint Research数据显示，全球智能手机行业营业利润中，苹果一家独占85%，剩下15%由三星、小米、OPPO、vivo等所有安卓厂商瓜分。
更关键的是，长期“怼友商”的品牌形象，也让小米一度被贴上“低端”“营销驱动”等标签。
这是手机行业的游戏规则。但当小米进入汽车行业，这套打法不再适用。
二、造车时代“请友商”：从零和到竞合的底层逻辑
3月23日的交付直播上，雷军再次提到这5位董事长：“开玩笑说，他们某种程度也算友商，我觉得他们来参加真的挺不容易的。像北汽集团的董事长，像比亚迪的董事长王传福，像阿维塔的董事长，还有李想和小鹏，他们来其实挺难的。”
可见，汽车行业并非没有竞争。但半个汽车圈同台，绝不只是客套，而是“竞合逻辑”的生动体现。小米造车“把朋友搞得多多的”，背后有四层逻辑。
01.私交与资本：从商业伙伴到行业密友”
2015年，雷军通过其创立的顺为资本参与蔚来A轮融资，是其早期重要机构投资人之一。2017年、2019年，顺为资本参与了小鹏汽车A+轮、C轮融资，且雷军与何小鹏早在UC浏览器时期就有合作。
理想汽车虽未直接获得雷军的投资，但雷军决定造车前，曾多次致电李想请教行业经验，李想也曾公开表示，两人经常一起吃饭聊天。
这种私交，在竞争激烈的汽车圈极为罕见。
02.供应链协同：友商也是“供应商”
比亚迪是小米手机的重要代工厂，承担了约40%的小米手机产能。在汽车业务上，弗迪电池更是SU7标准版的核心供应商。
2021年，王传福就曾表示比亚迪支持小米未来在汽车业务上的发展；2024年北京车展期间，王传福与雷军也有互动，雷军直言：“比亚迪给小米手机做了十几年电池，现在汽车还得靠老伙伴。”
2025年7月，雷军与王传福在小米汽车工厂会面，雷军亲自担任讲解员。业内普遍猜测，这次会面背后是国产新能源巨头与新兴势力从供应链合作迈向更深层次绑定的信号。
汽车产业链长、协作程度高，几乎没有车企能完全独立。与友商在供应链上的合作，决定了“怼”的代价太高。
03.行业共识：共同“从BBA手中抢份额”
就像早期智能手机行业有苹果、三星一样，中国新能源车企也有共同对手传统豪华品牌BBA，以及特斯拉。
当年雷军讲“友商是XX”时，后半句其实是：“其中，小米首先是sb。被大家议论也罢，嘲笑也好，无论如何，通过全中国友商们的共同努力，国产手机成了市场主流。”
国产手机厂商们在竞争中争抢市场份额，而国内新能源车企是抱团取暖，共同从BBA、特斯拉手中抢夺用户。
乘联会、车企官方数据显示，2024–2025年，BBA在华销量从207.79万辆跌至181.80万辆，同比下滑12.3%，两年间减少约26万辆，规模退回2017–2018年水平。
发布会上，雷军透露上一代SU7的年度销量实现对特斯拉Model 3的反超，并分别达到宝马3系的1.6倍、奔驰C级的2倍、奥迪A4L的3倍。
2025年12月，华为尊界S800销量达4223辆，连续三个月登顶70万级以上豪华车销量榜首，单月销量甚至超过保时捷Panamera、宝马7系、奔驰迈巴赫S级三者的总和。
面对残酷淘汰赛，与其内耗，不如抱团做大增量，共同从BBA手中抢夺用户。这是“把朋友搞得多多的”的底层逻辑。
04.地位确认：雷军已“上牌桌”
同行愿意来，背后不是客套，而是默认你已经是牌桌上的人。
据乘联会数据显示，2025年小米汽车以411837辆的年度成绩，同比暴涨200.9%，首次跻身行业TOP10。
正如那句调侃：“当对手愿意为你站台，说明你已经赢了。”
三、从“手机逻辑”到“汽车逻辑”：两个行业，两种商业哲学
手机时代的“怼友商”与汽车时代的“请友商”，背后是两个行业本质的差异。
产业链长度的差异。
手机供应链相对较短，核心部件（芯片、屏幕、内存）集中在少数几家巨头，行业门槛相对较低，价格战容易打。而汽车产业链极长，涉及零部件数以万计，任何一家企业都无法完全独立，协作成了生存前提。
竞争格局的差异。
手机市场早已，头部集中度高，存量竞争激烈。而汽车市场正处在变革期，新老势力混战，市场格局远未落定，“做大增量”比“切分存量”更重要。
商业模式的差异。
手机硬件微利，靠互联网服务赚钱，必须追求极致性价比和规模效应。而汽车硬件本身利润空间更大，且正在从“卖车”向“卖服务、卖生态”延伸，合作共赢的空间更大。
小米角色的转变。
手机时代的小米是挑战者，需要靠“怼”上位，打破行业垄断。汽车时代的小米是入局者，需要靠“合”站稳，在成熟产业链中找到自己的位置。
从“怼”到“请”，不是小米变了，而是行业变了。
四、“朋友圈”的边界与未来
当然，竞合关系也有脆弱的一面。
2024年第一代小米SU7发布会，长城魏建军来了；2026年，第二代小米SU7发布会，比亚迪王传福来了。
魏建军与王传福，就是汽车行业竞合关系变脆弱的活案例。
2018年，魏建军曾在厂区迎接王传福，两人相谈甚欢，探讨动力电池合作。2021年，比亚迪将“魏”商标无偿转让给长城，长城回赠“登陆舰”商标，双方关系友好。然而到了2023年，长城汽车公开举报比亚迪部分车型排放不达标。
2025年7月，小米YU7上市后，华为常务董事余承东在公开场合直言：“从其他行业来的公司，只做一款车就卖爆了，我们产品比他好还卖不过他的零头。”尽管未点名，外界普遍认为指向小米。
这番话迅速引发舆论热议。小米集团总裁卢伟冰当晚回应称“SU7和YU7的成功基于强大产品力”；雷军则引用一句“诋毁，本身就是一种仰望”，被视为隔空回应。
当小米的销量进一步攀升，直接威胁到友商份额时，台下的“朋友”还能笑得出来吗？
2025年，小米YU7上市后，鸿蒙智行随即宣布对智界全系车型现金补贴2万元，被外界解读为“狙击小米”。汽车行业的竞合关系，建立在“共同做大蛋糕”的基础上。一旦蛋糕做大速度放缓，竞争就可能重新回到台面上。
（图片来自鸿蒙智行）
“朋友圈”可以解决短期站台和供应链合作，但无法解决长期的用户争夺和技术竞争。真正的朋友，是在利益冲突时依然能保持合作的默契。
结语：
从手机发布会上的“怼友商”，到汽车发布会上的“请友商”，雷军用发布会完成了商业哲学的切换。
手机时代，小米靠“怼”打江山；汽车时代，小米靠“合”入局。
从“怼”到“请”，本质上是小米从“颠覆者”到“建设者”的身份进化。手机时代的“零和博弈”成就了小米的生存，而汽车时代的“竞合共生”则映射整个中国智能电动车产业的发展。
经济学上有一个经典理论“后发优势”：后入场的企业，有机会利用先行者试错的教训和高昂的沉没成本，制定更精准、更高效的战略路径，最终实现对开拓者的超越。
小米作为汽车行业的后来者，选择了一条聪明的路。小米和先行者搞好关系，用好现成的产业链，坐上牌桌。
而当雷军的“朋友圈”越来越大，他不仅为自己赢得了入场券，也在客观上与友商们一起，把BBA挤下了神坛。这才是后来者最高明的姿态——不是把别人赶下牌桌，而是和牌桌上的所有人一起，把蛋糕做得更大。
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