电动三轮车在县城满街跑，雅迪把车价抬到一万多块|三轮车|台铃|摩托车|新能源汽车|电动车|雅迪

文源 | 源Sight

作者 | 王言

可能谁也没料到，电动自行车的未来行情，会因一些“场外因素”而被看涨。

据媒体报道，受外部因素的影响，东南亚等地的传统燃油摩托车使用成本激增，使得当地对电动摩托车需求的爆发式增长。

此外，虽然油价的上涨，也激发了一些新能源汽车的潜在购买需求，不过，新能源汽车的购车门槛仍高于两轮车，比如目前主流纯电车型起售价约10万元，插混车型起售价约为12万元，即便扣除购置税优惠，仍比高端两轮车高出5-8倍。

考虑到系能源汽车的折旧情况，对于短途通勤、预算有限的用户而言，新能源汽车的成本优势需要多年后才能通过油电差价收回，在此情况下，两轮车的成本优势难以替代。

在此情况下，3月23日和24日，雅迪股价接连大涨两天。

再将视角拉至国内市场，在两轮电动车市场开始遇到增长瓶颈之时，一些厂商近几年开始另辟蹊径，推出电动三轮车等产品，以求找到新的增长点，比如近期，一条关于“雅迪把电动三轮车4S店装修成奢侈品店”的视频不断在网络传播。

截图来源于抖音

在此前，因为新国标的执行，国内电动自行车品牌的销售前景被蒙上了一层阴影，但在油价上涨、行业多元化的背景下，厂商们正在尝试扭转这一趋势。

新国标的连锁反应

去年12月，电动自行车“新国标”正式执行，所有销售的电动自行车产品均必须符合新标准规定。

在新国标正式执行之前，在消费者担心未来车速被限制等因素下，国内多个城市出现了老款电动自行车的抢购热潮。

奥维云网数据显示，2025年上半年，电动两轮车全国内销量达3232.5万台，同比增长29.5%；当年第三季度，国内电动两轮车出货2150.5万台，同比增幅23.4%。

而随着新国标实施以及补贴红利的消退，电动自行车行业并没能够持续保持销量的增长。

由于新国标对电动自行车的材料用量等方面进行了严格限制，随着新国标过渡期结束，电动车的生产成本可能有所提升，车价由此上涨，进而抑制市场需求。

此前有媒体报道，为了满足新国标关于材料、技术、安全规格等方面的要求，电动自行车的产品成本普遍提升，终端售价普遍相比旧产品高出500-1000元。

以今年2月的销售数据为例，奥维云网披露，期内，中国电动两轮车内销量为298.8万台，同比下降37.9%。

具体到企业，受假期停工及排产周期压缩影响，企业普遍下调出货预期，叠加去年同期基数偏高，导致当月内销规模出现较大幅度回调。其中，爱玛在2月跃居内销榜首，当月市场份额达28.4%，同比提升7.8个百分点。

相较之下，雅迪受制于假期前后产能释放节奏，2月内销份额同比下滑11.2个百分点。台铃排名较1月回升一位，重返行业前三，反映其节后产销恢复节奏加快。

三轮车的生意经

在两轮电动车业务承压的情况下，发力电动三轮车的确是一个可行的方向。

随着人口老龄化的加剧，消费者对于便捷、舒适、安全的短途出行工具的需求日益增长，电动三轮车凭借其稳定性、舒适性以及在部分城市拥有路权的优势，成为了当地居民短途出行的重要选择之一。

奥维云网近期发布的数据显示，电动三轮车凭借在乘载能力、骑行舒适度及多场景适应性方面的优势，已成为二三线城市及乡镇市场备受青睐的出行工具，并有效回应了“一老一小”等家庭代际出行需求。2025年，中国电动三轮车（不含商用），内销量达722.3万辆，同比增长5.4%。

虽然雅迪在其财报只披露电动两轮车总销量，不单独拆分电动三轮车销量，但从第三方数据以及企业动态来看，其已经将这一品类作为重要的业绩增长点。

根据公开资料，2020年夏季，雅迪正式进军三轮产业，并启动全国范围内的招商工作，同时还宣布2021年产销目标为100万台。

2021年，雅迪集团控股创始人董经贵、钱静红表示，面对蓬勃发展的新能源交通产业，雅迪采用全球顶级配套资源体系和全球领先的技术优势，已打造出高端电动三轮车腾迪、腾奥。

而进入电动三轮车领域，头部电动自行车品牌也有着一定的优势。

一方面，其可以将两轮车的成熟技术快速复制到三轮车，从而降低研发成本，提升产品的迭代速度。

另一方面，目前，国内多地执行一车一证一码、目录准入、禁止非标产品上路，大量无资质杂牌被清退。相比之下雅迪等品牌的的产品，均属合规车型，有着可上牌、可上路、可过户的优势。

在产品方面，品牌们也开始主打大空间、安全、智能、长续航，甚至将汽车级配置下放至电动三轮车，比如双碟刹、ABS/ESC、双雷达、超广角倒车影像、全景视野、无钥匙控车和智能底盘等。

而在渠道方面，头部电动自行车品牌可以通过此前两轮车市场积累的渠道优势，网络裂变，进行深度扩张和下沉。

拿到定价权

而在电动自行车品牌纷纷追求高端化的当下，电动三轮车反而更适合这一战略。

对于传统的两轮电动车来说，其人体工程学与结构设计决定了产品的上限。无论电池如何升级、外观如何做文章，受限于车身尺寸，两轮车很难在配置上提高溢价。

也是因此，两轮车的价格带被死死锁在2000-4000元的主流区间，即便高端车型售价突破8000元，消费者的接受程度依然有限。

反观电动三轮车，特别是篷车与休闲三轮品类，其结构完全不同于两轮电动车，它们拥有更宽的车身、更稳的底盘，以及可容纳2-3人的封闭空间。这种体积、空间等基础的差异，也意味着有了更大的包装和溢价空间。

目前，很多电动三轮车已经被毫无违和感地植入了汽车级配置，这也让其定价区间与其他产品拉开差距。

以雅迪为例，其电动三轮车整体定价区间约在2680–16800元之间，按品类、配置区分，主流产品集中在4500-11000 元，部分旗舰车型更是超过2万元关口。

雅迪在售的冠能系列电动三轮车｜来源：雅迪天猫旗舰店

另外，在电动自行车行业，各家品牌都在尝试高端化，但在长达十余年的市场教育中，消费者对雅迪、爱玛等品牌认知，大多集中在“性价比”“实用代步”上。

相比之下，年轻用户似乎更愿意为九号、小牛等买单，两轮赛道的平价基因，已成为这两大巨头向高端爬升的阻力之一。

而在电动三轮车上，电动自行车厂商们有了争夺定价权的可能。

长期以来，传统三轮车市场被金彭、宗申、淮海等品牌占据，产品形象相对传统和大众化，高端品牌存在一定的真空。

雅迪与爱玛等品牌，凭借两轮领域积累的工业设计能力、品控标准以及品牌背书，在进入电动三轮车市场后，也有望重塑市场规则。

而眼下，作为电动三轮车“新势力”的雅迪们，的确啃出了一块市场。

根据奥维云网的数据，2025年，从品牌竞争格局来看，头部企业地位稳固但份额变化较大。其中，金彭以15.9%的内销市场份额蝉联行业首位，但份额较去年同期下降4.1个百分点；宗申以12.5%的市占率位居第二，份额也出现同比下滑。与此同时，以雅迪、爱玛为代表的电动两轮车头部企业加速向三轮车领域渗透，其产品布局逐步落地，悄然改变市场格局。