先把结论说了：
4月起，民航一线，尤其是民营航司的空勤收入，确实会明显下滑，而且不是“感觉”，是可以算出来的那种下滑。
原因很简单，受中东那边的影响，航空燃油马上要涨到一个让航空公司仔细核算每个航班还值不值得飞的地步。很多人以为那有什么关系，反正有燃油附加费这个“回血包”。到时候把成本转嫁给旅客不就行了。
呵呵。
首先，燃油附加费的设计逻辑，从来就不是“完全覆盖成本”，而是一个滞后调节器。油价涨的时候，它跟得慢；油价跌的时候，它也不急着降（这点大家倒是没少骂）。
然后，燃油附加费涨上去甚至是机票价格涨上去之后，旅客也不是傻子，那些非必要的出行肯定会受到一定影响，上座率会下降，于是反噬航司的收益。
飞还是不飞，是个策略问题
当收益覆盖不了成本的时候，从经营角度来说，航司这个时候最明智的选择其实是取消这一次的航班。因为这时候再飞，就不是“少赚”，是“主动亏损”。
（实际上，因为这种原因而取消航班每时每刻都在发生，只不过从3月底到4月开始，这会是一个民营航司系统性、普遍性的打法）
很多人会说，那国企怎么还在飞？这就进入另一个系统变量：
民营航司和国企航司的目标函数不一样。
民营航司的目标很简单：活下去 + 有利润。国企航司的目标函数里，多了几个东西：运力保障、航线覆盖、社会责任、政策配合。
说白了，有些航线，哪怕亏，国企航司也得飞。不是国企航司里的财务算不过账，是压根他们用的账本和民营航司不是同一本。
空勤怎么办
回到空勤。
空勤的收入结构，本质上是“飞出来的”。基本工资那点钱，说句实话，在这个行业里，更多是个“心理安慰”。真正决定收入的，是飞行小时、起降次数、航班执行量。
航班一砍，直接砍在命门上。不是少飞一点，是直接“没得飞”。
你原本一个月80小时，掉到40小时。收入不是打八折，是可能直接接近腰斩。
而且还有一个很少被外界看到的连锁反应：
航班减少 → 排班密度下降 → 闲余时间多了 → 各种训练和管理要求增加 → 额外成本 & 时间投入
简单讲就是：
钱少了，事没少，甚至更麻烦。
那就请吃个饭吧
4月，大概率会是很多民航人这两三年里最难熬的一个月。
不是因为业绩考核，不是因为管理层施压，而是因为有一场跟他们完全没关系的战争打起来了，霍尔木兹海峡承担着全球约20%的石油运输量，然后油价就炸了，然后他们的航班就少了，然后工资单就瘦了。
没有人会给他们发补贴，没有人会出来说"4月收入减少是不可抗力，国家要兜底"。
这就是普通劳动者和地缘政治的真实接触面——不是新闻里的那些宏大叙事，是工资条上那个比上个月少了一截的数字。
“业内普遍预期，在当前航油的价格水平下，全球航空业二季度的盈利能力料将大幅削弱，部分财务状况较弱的航司将直接面临运营危机。 ”
上面这是机构的预测语言，中性，克制，没有温度。
我来翻译一下有温度的版本：
你身边那个飞了十几年的空姐空少或者安全员，这个月可能比你穷。有条件的话，请他们吃顿饭，喝点酒。但是千万别问他们最近飞了多少小时。
全文完，如果觉得不错请关注与三连。
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