2024年，全球Robotaxi（自动驾驶出租车）部署了约8万辆。Uber现在打算把这个数字往上再推几千——前提是克罗地亚人愿意先坐进去。
三家公司的分工像外卖平台、厨师和厨房：Uber出流量入口，小马智行（Pony.ai）做自动驾驶系统，克罗地亚本地公司Verne负责搞定监管和运营框架。他们选的车是北京汽车（BAIC）的极狐阿尔法T5，搭载小马智行第七代系统，已经在萨格勒布上路测试。
用户最初得在Verne的App里叫车，后期才会接入Uber主站。这个顺序很有意思——先让本地品牌背锅，跑顺了再挂Uber的招牌。
为什么选克罗地亚？
欧洲自动驾驶的监管拼图比美国碎得多。德国允许L3，英国还在磨立法，法国只开了几个城市试点。克罗地亚作为欧盟成员国，监管框架相对灵活，又不像德法那样被本土车企游说集团绑死。
Verne的角色因此变得关键。这家公司要帮两家外来户搞定准入许可，作为交换，Uber承诺注资。具体金额没披露，但参考Uber 2024年对Wayve的2亿美元投资，这笔不会太小。
小马智行这边，第七代系统把传感器成本压到了前代的三分之一。北京汽车的极狐阿尔法T5在国内售价约15万人民币，比Waymo用的捷豹I-PACE便宜一半以上。这套组合的成本结构，决定了他们能走"薄利多销"的扩张路线。
东京和拉斯维加斯的两条线
欧洲不是Uber唯一的试验田。2026年底，他们要和日产、英国Wayve在东京启动Robotaxi试点。拉斯维加斯的运营已经跑起来了——现代Ioniq 5车队，由Motional（现代与Aptiv的合资公司）提供技术。
三条线并行，Uber的策略很清晰：不押注单一技术供应商，每个市场找最合适的本地搭档。日本用Wayve的端到端模型，美国用Motional的成熟方案，欧洲用小马智行的低成本系统。
这种"多边下注"让Uber避开了Waymo和特斯拉的路线之争。后两家坚持自研+自建车队，Uber则把自己定位成"自动驾驶界的淘宝"——谁的技术能过审，谁就能上架。
几千辆车的目标意味着什么
三家公司的联合声明里有个模糊但激进的数字："未来几年部署数千辆"。作为参照，Waymo 2024年底在美国运营约700辆，计划2025年扩到2000辆。Uber在欧洲的起点，直接对标了行业老大的扩张速度。
但变量还很多。小马智行的系统在中国跑了超过3000万公里，欧洲的路况、交规、行人习惯是另一套数据。萨格勒布的测试数据会决定，这个"低成本方案"能不能复制到柏林或巴黎。
Verne的CEO在声明里说了一句话：「我们不是在测试技术，是在测试信任。」克罗地亚用户愿不愿意把命交给一辆挂着北京车牌、由中国AI驾驶的电动车，可能比任何代码都更难调试。
如果萨格勒布的订单量能在六个月内超过当地传统出租车，Uber会把这套模式快速复制到东欧其他城市。但如果用户投诉率高于人工驾驶的10%，这个"数千辆"的目标就得重新算账——毕竟，省下来的司机成本，可能刚够赔付保险和公关危机。
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