目前占据统治位置的梅奔车队不只动力单元设计受到各界关注，其主动式空气动力套件设计也引起竞争对手的质疑。
事源在中国大奖赛之后，各车队按FIA的要求提交主动式空气动力套件设计，目的是让当局和各车队继续讨论新一代赛车的设计理念，从而改善技术规则，但梅奔所使用的头翼主动式空气动力套件成为竞争对手的关注点。
据悉FIA正在研究梅奔 W17赛车上所搭载的两段式头翼主动空气动力套件，这款头翼的翼片开合动作分成两个阶段运作，第 1 阶段能够在技术规则第3.10.10条所规定的0.4秒限制内完成。不过此时头翼翼片处于半开合状态，到第2阶段才完成整个开合的动作，使得整个运作时间超出0.4秒的范围。
同时网上也流传梅奔赛车在上海使用此两段式主动空气动力套件的视频，这是一位车迷在T9 和 T14拍摄并上传至社媒。这位车迷比较了梅奔主动空气动力套件在这两个弯的表现，在T9由于刹车力道较小，翼片的闭合速度与正常无异，但在后直路末端的T14发夹弯，翼片闭合的过程明显缓慢，整个过程大约耗时0.8秒，这种差异引发外界对该系统的疑问。
据报道，梅奔两段式头翼翼片在后直路恢复到弯路模式的速度较慢并非刻意为之，而是一个设计缺陷，是梅奔计错切换翼片角度所需的力所造成。这是因为梅奔的头翼翼片是由液压臂驱动，并非像其他车队般透过机械臂将推拉翼片。
在上海，由于赛车在T13至T14之间的后直路高速行驶时要面对很大的空气压力，但车队计错在高速下将翼片复位所需的液压，令液压臂不足以将翼片拉回原本的固定位，只有当车速降低，头翼面对的空气压力减小时才能完全复位。在T9前则是因为赛车所面对的空气压力较低，翼片可以正常复位。这也是拉塞尔在当站Q2更换头翼的原因，据悉梅奔一直努力改善此液压系统，防止再出现类似的问题。
目前此事已交由FIA单座位赛车总监Nikolas Tombazis领导的技术团队处理，更多细节预计会在本周末的日本大奖赛前夕公布，以避免进一步的争议。FIA 和 梅奔暂未就此事发表任何评论。
由于今年F1赛车的头翼翼片都是可变角度，赛车的平衡在重刹车区可能会因翼片角度变换而出现突然且剧烈的转移，降低赛车的操控性，也会加剧前轮的损耗。翼片闭合速度较慢的好处，就是能够在煞车时保持理想的平衡，理论上可以提供更优的弯道性能。可是也有分析表明，翼片闭合速度较慢不但无法带来好处，反而会因为影响赛车的煞车效能导致损失单圈时间。
这是梅奔今年被发现的另一个争议点，早在去年12月底，梅奔研发的AMG M17 E Performance动力单元可以在高温运作下，将压缩比提升至高过16：1的规则上限，但在静止状态下无法发现端倪。
在奥迪、法拉利和本田的持续施压下，FIA在巴林季前测试期间提出修改检验压缩比的方式，最终5间动力单元制造商一致同意实施新的压缩比测量方式。FIA将于今年6月1日开始在引擎运作和静止条件下测量压缩比，并会从2027赛季开始只会在130°C的引擎运作温度下进行测量。
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