文｜乔伊
日前，上汽大众办了一场名为“人本科技”的上汽大众ID.ERA技术发布会，拿出了从黄金增程到行云智能底盘、从云栖智舱到行云智能辅助驾驶的一整套全新技术逻辑。
这套从内到外、从上到下的技术革新，将会全套搭载在不久之后上市的ID.ERA 9X车型上。因此，外界对于ID.ERA 9X这款车的期待值瞬间拉满，甚至更有人猜测，这种产品力的快速升级，科技力的极速提高，将让ID.ERA 9X对35万至40万元的新能源、智能SUV市场形成极大的冲击。
更重要的是，通过上汽大众全新技术加持的ID.ERA 9X，将有可能带领中国的合资车企吹响重新直面竞争的号角。
之所以这么说，是因为有一个必须承认的事实是：如今在中国汽车市场上，曾经最为最核心竞争参与者的合资车，已经处在非常弱势的地位。
这个弱势由两方面造成。一方面源于，新造车品牌们过去十多年来如石匠凿石般，一轮轮地向合资车产品最坚硬的部分发起冲击；另一方面则是，用户已经认知到汽车下一轮的竞争，必然在新能源技术与智能化技术领域来展开。
而说句实在话，按照过往人们对于合资车企产品更新模式的认知，至少在中国之外，除了特斯拉，似乎很少有国外汽车品牌能够成功在这两个领域向中国汽车品牌的产品，发起正面的冲击与挑战。
当然，没有人会放弃巨大的中国市场。因此从前年末开始，我们发现更多的合资车品牌们开始快速地本地化，中方主导、中国产品经理领衔，甚至中国供应链大量采用，都可以被视为合资车企重整旗鼓，力图跟上时代步伐的重要举措。
核心目标只有一个，迅速给出符合当前中国消费者需求，在智能化领域、使用体验层面能够赶上潮流的产品。
在理解了这个前置条件之后，我们再来看ID.ERA 9X，似乎就能够在更大程度上理解上汽大众对它的期待了。
所以现在的问题就在于，ID.ERA 9X要靠什么重新站回产品力最强的第一梯队中去？
强与更强
首先我们必须承认，大众在技术层面拥有很深的积淀。因此，在新能源领域追赶的过程中，如何用好这些技术积淀，让ID.ERA 9X既显得紧跟时代，又能突出它的技术深度，是一个非常需要平衡好的点，而增程显然是一个非常精准的切入点。
如何做好增程这件事，其实挺关键的。因为增程本身就很容易做成“够用就行”，但如果你有发动机和整车调校的积累，是有很大空间把它再往前推一截的。
所以我们会看到，上汽大众先用上的是EA211这台1.5T发动机。
熟悉大众的人都会对这台机器感到不陌生，但这次的重点是让它作为电动效率的重要支持部件。
基于整个需求，我们会看到上汽大众在EA211发动机的缸壁上，通过等离子喷涂做薄，以达到“摩擦降下来，效率往上提”的目标。与此同时，再搭配上米勒循环、高压喷射和可变截面涡轮。很显然，这些东西单拎都已经在工艺和技术指标上非常成熟了，此次进一步组合在一起，目标很明确，就是把发动机的存在感往下压。
而这么做，得到的结果也非常明确。ID.ERA 9X的亏电油耗达到了6.27L。当发动机介入的时候，车内的感知非常细微。如果不刻意去分辨，其实很难察觉。哪怕在高原那种对动力影响很大的环境里，满电和亏电的加速差距也能够被尽可能精准地控制住，从而保证产品的能耗低且恒定。
当然，大众擅长的并不止于发动机，在底盘与驾控体验上，他们同样拥有很强的技术积淀。
首先，ID.ERA 9X的尺寸和重量就摆在那里，这种级别的车，如果底盘没处理好，很容易开起来松、晃，甚至有点笨。但大众就是有办法让它变得好开，让更多人爱开。我们会看到熟悉的双叉臂、五连杆、空气悬架、电控减振，这些别人需要大说特说，但对大众来说属于轻描淡写的配置，全都汇集在了ID.ERA 9X上。
更关键的是调校。减振器的细节控制，加上整车系统的协同，让车身动作更收敛。因此，真正给到用户的实际驾驶感受也一定会变得比较统一。低速灵活，高速稳定，过烂路不硬，过减速带不拖。这种“整”的感觉，是非常典型的德系风格。这种风格不是靠某一个参数堆出来的，而是整体配合出来的。
以上这些，是原本就很强的大众与上汽大众给到ID.ERA 9X的传承，但他们显然不止要搞传承。我们之前说过了，他们要做的是追上甚至引领时代。
新与更新
因此，我们会看到在车内部分，更多的科技成分与丰富配置被体现出来。
首先我们要说的是，与现在很多车都在强调屏幕不同，ID.ERA 9X在这个方面反而做了一点减法。比如，那块隐藏式的屏幕，不用的时候就是饰板的一部分，用的时候再出现。这么设计的目标不是为了炫，而是希望配置能够尽量不打断车内的环境。
与此同时，后排那块屏幕加了盲区辅助，算是把功能往实用上拉了一点。
更显诚意的是座椅。在ID.ERA 9X上的三张零重力座椅里，二排副驾那张做了动态调节，还配了防下潜气囊和一体式安全带。这种组合其实不多见，相当于在强调舒适的同时，把安全这件事也一起考虑进去。
除此之外，空调和静音也是类似的思路。出风方式做了调整，风更散，不会直吹。再加上主动降噪，车内的低频噪音被压下去，整体环境是安静的。
当然，智能化从来不止于座舱，更在于车辆本身是否足够智能。现在谁都有大模型，但ID.ERA 9X这套Momenta R7，重点不在参数，而在思路有点不一样。
过去很多系统，本质上还是靠数据堆出来的经验，见得多了，反应就更准一点。Momenta这套开始往前走一步，在强化学习之外加了一个“世界模型”。简单理解，就是不只记场景，还尝试去理解场景，比如惯性、遮挡，或者一辆车接下来大概会怎么动。
这样带来的变化也比较直接，关键安全指标相比上一代提升了不少，已经不是简单优化的级别，更像是底层逻辑换了一套。
上汽大众这次其实是把“物理AI”往量产里推了一步。它的意义也不只是当前表现，而是后面还有成长空间。随着数据积累，这套系统对复杂路况的理解会越来越接近真实驾驶。
所以上汽大众智能驾驶辅助打造的方向也挺清晰的，不是让你完全放手，而是让你在需要它的时候更敢交给它。
把这些放在一起看，会发现它的逻辑其实很一致。不是去强调某个特别突出的点，而是把几个原本容易被吐槽的地方，一点点处理掉。
增程不打扰，大车不难开，车内不吵，智能更强，也不过度强调科技存在感。
这些东西单看都谈不上断代领先，但组合起来，会让这台车的能耗更低、驾控更爽、科技更新、配置更全。
毫无疑问，在如今这个时代中，以上这些，是任何一家车企在打造产品过程中，都竭力追求的。不过，能做到、能做好的，其实永远只是少数。
而做到且做好了以上这些内容的ID.ERA 9X，很显然就有了足够的资格和十足的底气，参与到更激烈的竞争中去了。
当然，对于普通消费者来说，这样的一款产品，究竟能给到怎样的销售区间，才能更具竞争力，毫无疑问将决定ID.ERA 9X究竟能否吹响上汽大众、乃至整个合资车企反攻的号角。
竞争力从何而来
从各种角度来看，ID.ERA 9X其实很大众却又很不大众。它既用上了大众引以为傲的技术与调校功力，同时又敢于追逐科技与舒适性配置。从而让老的愈发醇厚，让新的冲击力十足。
而在如今的市场中，如此均衡又突出的产品，如果价格真的落在35到40万这个区间，它的竞争力会很直接。
毕竟，在这个价位里，用户要的无非几件事：空间要大、开起来要轻松、用起来别折腾，最好还没有明显短板。ID.ERA 9X这套逻辑，刚好是对着这些点来的，而且从目前的信息上来看，完成度相当高。
与此同时，对不少还在选车纠结期的人来说，这种车反而更容易促使他们做出决定。它既有很多原先在大众产品上无法看到的突破，同时又胜在稳定、清晰，也更接近日常使用的真实需求。
当然，一旦上市之后市场开始给出反馈，事情就不只是这一台车了。上汽大众如果能借助ID.ERA 9X重新在市场上站稳脚跟，很关键。再往大一点看，如果这样的产品被认可，其实也等于给合资品牌开了一条更现实、更准确，且一定能走通的路。
ID.ERA 9X要做的，并不是盲目去硬碰新势力的节奏，而是用自己全面且均衡的长板们，把该赢的地方一点点拿回来。如果这个路径真的被上汽大众，被ID.ERA验证成功，合资车企的反攻这件事，大概率也就有了开始的信号了。
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