民智漫谈
作者：单骁睿，民智国际研究院研究助理
（正文约2500字，预计阅读时间8分钟）
在全球航空业强劲复苏的当下，美国老牌航空巨头波音公司却交出了一份略显苦涩的短期预报。
当地时间 3 月 18 日，波音首席财务官布莱恩·韦斯特在伦敦举行的投资者会议上表示，由于收购机身供应商势必锐航空系统公司（Spirit AeroSystems Inc.）的成本高于预期，波音商用飞机部门的盈利时间节点将被推迟至 2027 年。
他坦言，今年第一季度该部门的经营利润率预计为负 7.5 % 至 8 %。除了宏观财务数据的承压，波音在生产末端也遭遇了摩擦：几根损坏的电线导致一季度 737 飞机的交付量微降；高级舱座椅设计认证的延迟，则直接拖慢了 787 梦想飞机的交付节奏。
▲ 波音 CFO 布莱恩·韦斯特（Brian J. West）（图源/ Google）
在国际航协（IATA）的数据中，全球航空客运量正向着突破 50 亿人次的历史新高迈进，航空公司对燃油经济性更高的新一代客机需求迫切。在这样一个理应“卖方主导”的黄金周期，波音却深陷产能受限与持续亏损的泥潭。
透过这些干巴巴的财务报表与交付数据，我们会发现，波音当前的困境并非简单的经营波动，而是过去三十年全球航空制造业逻辑发生根本性反转的缩影。
高价瓜分：从“全球分工”退向“区域闭环”
波音推迟盈利的最直接原因，是花重金收购势必锐。这不仅是一起普通的商业并购，更是大飞机供应链从“全球化分工”向“区域化闭环”退役的标志性事件。
势必锐原本就是波音的核心资产。大约二十年前，在华尔街“轻资产、重回报”的财务导向以及“微笑曲线”理论的驱动下，波音选择将大部分制造环节外包，仅保留核心的研发与最终总装。势必锐正是在那一时期被剥离出去的。
（编者注：“微笑曲线”指的是，企业为追求高附加值，倾向于产业链上下两端，如研发设计和品牌服务，而非中间环节例如制造生产。该曲线形似微笑，故得名“微笑曲线”）
这种极致的全球化分工在和平与自由贸易的年代，确实为波音换来了丰厚的利润与亮眼的财报。
然而，航空工业是极度复杂的系统工程。当财务工程师的算盘压倒了机械工程师的卡尺，过度外包对供应链品控的侵蚀便逐渐显现。
近年来频发的质量危机（如 2024 年 1 月，阿拉斯加航空一波音飞机飞行途中舱门爆裂脱落），迫使波音不得不重新审视这一战略，最终做出了将机身制造核心环节重新纳入内部的决定。
▲ 波音 787-9（图源/Google）
但如果我们把视线拉宽，这起收购案中隐藏着一个极具地缘政治意味的细节：波音并没有完整吞下势必锐。在最终的协议中，势必锐被实质性地“拆分”了。
波音拿回了位于美国本土的工厂和相关业务，而势必锐位于英国贝尔法斯特和法国圣纳泽尔的资产，则被老对手空客公司接盘。
一家跨国零部件巨头，按照地理位置和阵营归属被两大寡头瓜分。这一现象清晰地表明，在地缘政治日趋紧张、贸易壁垒重新高筑的背景下，欧美航空巨头正在加速剥离长链条、跨区域的不可控环节。
美国的资本退回北美，强化对本土供应链的绝对控制；欧洲的资本则守住欧洲与北非，巩固自身的区域基本盘。
过去那种“全球采购、组装世界”的商业模式正在解体，取而代之的是以地缘阵营为界限的“供应链闭环”。在效率与安全之间，跨国巨头们如今毫不犹豫地选择了后者。
▲ 波音飞机工厂（图源/Google）
本土制造的硬约束：产业空心化与劳动力断层
那么，当波音决意将核心供应链拉回美国本土，它就能顺利实现产能爬坡吗？
新闻中，波音计划在今年年中将 737 MAX 的月产量提升至 47 架，但现实的产业土壤却难以提供足够的支撑。
美国近年来虽然推出了多项法案试图重振本土制造业，但长期的产业空心化已经造成了严重的生理性痛楚——劳动力断层。
航空制造业不仅需要图纸和机器，更需要大量具备丰富经验的熟练技术工人。数据显示，当前美国持证飞机机械师的平均年龄已超过 50 岁，其中有相当一部分人接近或超过退休年龄。
而在另一端，高昂的签证成本与收紧的移民政策，又限制了海外工程师的输入。
俗话说，“巧妇难为无米之炊”。即便波音通过收购理顺了供应链的所有权归属，但在装配车间里，缺乏足够的新生代熟练产业工人，依然是制约其产能恢复的硬约束。
这也是为什么几根电线的布线问题、几把座椅的认证流程，就能在庞大的系统里引起连锁反应，最终拖累几百亿美元营收的原因。
波音当前的痛楚，本质上是美国制造业在经历了长期“去工业化”后，试图重新工业化时必须经历的阵痛。
▲ 波音飞机工厂（图源/Google）
跨越大洋的映射：C919 的突围与大国工业博弈
当我们将目光跨越太平洋，会发现中国的大飞机C919 同样处于产能爬坡的关键期。与波音的内生性结构问题不同的是，C919 面临着另一种维度的考验。
根据相关数据，C919 在近期的交付节奏同样面临挑战。其核心原因之一，在于外部环境的突变——例如美国对 LEAP-1C 发动机出口许可的暂停与审查。
如果说波音的困境是过度外包与产业空心化带来的“内源性”反噬，那么 C919 的瓶颈则是大国博弈背景下，核心零部件受制于人的“外源性”压力。
两家航空巨头在同一个时间节点上，因为不同的原因，共同遭遇了供应链的阻击。但这种对比，恰恰凸显了当前全球航空业的宏观主线：在核心技术和高端制造领域，没有谁能再依赖一种毫无保留的全球化市场配置。
美方对 C919 发动机供应的限制，从反面印证了波音当前“收缩供应链”的战略逻辑，即关键节点必须掌握在自己手里。
这同时也证明了，中国商飞坚持走国产替代道路、稳步推进双发动机供应体系（如加快国产 CJ-1000A 发动机研发）的战略前瞻性与必然性。
短期来看，国际供应链的动荡与地缘政治的摩擦，确实给 C919 的规模化交付带来了阻力；但长期而言，这种外部施压彻底打消了航空产业对“造不如买”的路径依赖，倒逼航空工业在航电、飞控、动力等底层系统上加速实现自主可控。
波音斥巨资买回势必锐的本土资产，是为了修补其破碎的产业护城河；而 C919 当前承受的成长阵痛，则是为了从零开始，构建一条真正不受制于人的国家级产业链。
▲ C919（图源/Google）
虽然波音首席财务官在投资会议上对未来的盈利做出了规划，但无论财务模型如何精密，都无法掩盖这样一个事实：民用航空制造业的底层运行逻辑已经彻底改变。
一架大飞机，由数百万个零部件组成，它曾是全人类工业大协作最完美的结晶。
但在今天，这些零部件的流转轨迹，正在被地缘政治的引力重新塑造。欧美供应链的物理割裂、美国本土制造业的劳动力断层、以及针对新兴大国的技术封锁，共同构成了新时期航空业的复杂地貌。
在这个逐渐剥离全球化滤镜的时代，大飞机不仅是航司账本上的盈利工具，更是国家工业意志与战略安全的具象化体现。
无论对于试图重塑本土产业链的波音，还是正在打破外部技术壁垒的 C919 而言，未来的竞争，都将是一场关于底层工业能力和供应链韧性的持久战。
撰稿：单骁睿
编务：单骁睿
责编：邵逸飞
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